منیفولد هوای ورودی متغییر تکنولوژی است که با تغییر طول و شکل منیفولد ورودی هوا به کنترل متغییر قدرت و گشتاور موتور در شرایط مختلف با درنظر گرفتن مصرف سوخت بهینه کمک می کند.این تکنولوژی عموماً VIS یا VIM نامیده می شود.
(variable intake manifold (VIM), variable intake system (VIS
http://www.tuningforum.ir/images/imp...system_1-1.jpg
این سیستم معمولاً به اینصورت عمل می کند که ۲ ورودی هوا که یکی کوتاه و یکی بلندتر است را بوسیله یک یا ۲ دریچه کنترل می کند ، در دور آرام هوا از طریق مسیر طولانی تر به موتور می رسد در حالیکه در دور بالا و زمانی که موتور تحت فشار است دریچه مسیر کوتاه تر باز شده و هوا از طریق مسیر کوتاه تر به موتور می رسد.
گشتاور موتور بسته به بار آن در دورهای مختلف متفاوت است ، مثلاً مسیر بلندتر به موتور کمک می کند در بار پائین گشتاور بهتری داشته باشد در حالیکه مسیر کوتاه تر برای دورهای بالا و بار بالای موتور گشتاور بهتری را ارائه می کند.با استفاده از این تکنولوژی با تغییر شکل ، حجم و شدت هوای ورودی به موتور در دورهای مشخص می توان از افت نمودار گشتاور نهایی تحویل شده به وسیله نقلیه در دور موتورهای مختلف جلوگیری کرد همچنین اثر بسزایی نیز در بهینه سازی مصرف سوخت دارد که از اهداف اصلی طراحی آن است
http://www.tuningforum.ir/images/imp...system_2-1.jpg
در موتورهای احتراق داخلی طول متغیر منیفولد ورودی به بهینه سازی قدرت و گشتاور در سراسر طیف وسیعی از دور موتور و همچنین به بهره وری مصرف سوخت کمک می کند . یک مسیر کوتاه ورودی هوا برای دور موتور بالا و دیگری یک مسیر با طول قابل توجه برای دور موتور پایین . در منیفولدهای معمولی ورودی هوا ثابت هست اگر ورودی را بزرگتر در نظر بگیرند فقط برای دور بالا مناسب است زیرا با بالا بودن مکش و بزرگ بودن دهانه هوا با مقاومت کمتری وارد موتور می شود اما در دور پائین و مکش کم باعث کاهش سرعت و حجم هوای ورودی به موتور شده و راندمان حجمی سیلندر را کاهش می دهد. اگر ورودی منیفولد باریک باشد برای دور آرام مناسب است اما برای دور بالا باعث میشود هوا به هنگام ورود با مقامت زیادی مواجه شود.
منیفولد متغییر ورودی معمولا به ۲ دسته منیفولدهای طول متغیر و سیستم ورودی انعکاسی یا ترکیبی از هر دو دسته بندی می شوند.
دربیشترطراحی ها از دو منیفولد با طولهای متفاوت برای تغذیه هر سیلندر استفاده می شود. منیفولدهای با طول بلند برای دورهای پایین و منیفولدهای کوتاه برای دورهای بالا استفاده می شوند. فهمیدن اینکه چرا دور بالا به منیفولد کوتاه احتیاج دارد ساده است زیرا که با استفاده از آن مکش موتور بطور آزادانه و آسان صورت می گیرد. اما چرا در دورهای پایین منیفولدهای با طول بلند مورد نیاز است ؟
زیرا استفاده از لوله های بلندتر باعث کاهش فرکانس هوای ورودی به سیلندر می شود به گونه ای که با کاهش دور موتور تطابق زیادی دارد و باعث بهتر پر شدن سیلندر می شود و بدین ترتیب گشتاور خروجی را افزایش می دهد. از طرف دیگر منیفولد ورودی بلند تر جریان هوا را به آرامی هدایت می کند که باعث بهتر مخلوط شدن سوخت و هوا می شود.
اثر ورودی هوا با طول متغییر به ۲ صورت است :
۱- چرخش هوای ورودی به موتور : بهینه سازی تلاطم و چرخش ایجاد شده در هوای ورودی برای دور موتور مشخص سبب اختلاط بهتر سوخت و هوا می گردد و احتراق بهتر و ضربه(knock) کمتری در مرحله احتراق را سبب می شود.
۲- فشار هوای متغییر ورودی به موتور : تغییر فشار ورودی با تغییر شکل و طول هوای ورودی سبب می شود نمودار گشتاور در دور موتورهای مختلف روی بالاترین و بهینه ترین قله ها (hot spots) باقی بماند و گشتاور نهایی تحویل شده در بازه زیادی از دور موتور در اوج خود قرار داشته باشد.
سیستم منیفولد هوای ورودی متغییر پژو-سیتروئن موتورهای XU
http://www.tuningforum.ir/images/imp...system_3-1.jpg
http://www.tuningforum.ir/images/imp...system_4-1.jpg
فناوری ها و اطلاعات پایه خودرو هوا کشیدن منیفولد انواع منیفولد ایرادات منیفولد تعویض واشر منیفولد پراید سنسور دمای منیفولد هوا منیفولد چیست منیفولد دود و هوا منیفولد سمند منیفولد پیکان آموزش مکانیک خودرو دریچه هوای ورودی اطلاعات تخصصی خودرو
کمپانی های مختلف از این تکنولوژی در مدل هایی از خودروهای خود استفاده کرده اند و نام های متنوع بر روی این تکنولوژی گذاشته اند که متداول ترین آن ها بشرح ذیل است :
Acura — Variable Volume Induction ۳.۰-litre V6 C30A (1991-2005) and 3.2-litre V6 C32B (2002-2005); 3.2 L V6 J32A3 (2004-2008); 2.0-litre I4 R20A (2013-2015) petrol engines
Audi — ۲.۸-litre V6 petrol engine (۱۹۹۱–۹۸); ۳.۰-litre V6 (2002-2005); 3.6 and 4.2-litre V8 engines, 1987–present
Alfa Romeo — Twin Spark 16v (۱.۴, ۱.۶ ۱۲۰PS, 1.8 and 2.0-litre) and JTS engines
BMW — DISA (DIfferenzierte SAuganlage – “Differential Air Intake”), two Port: BMW M42, three Port: BMW N52; DIVA (variable length runners): BMW M54 etc. BMW’s DIVA (Differentiated Variable Air Intake) is the world’s first continuously variable length intake manifold.
Citroën — XM 3,0 V6.24 (200 hp) used during 1991 to 1997, ZX Coupe 2.0 16v XU10J4 engine.
Daewoo — Variable Geometry Induction System (VGIS) Lanos
Dodge / Chrysler — ۳.۵ L V6 EGE, (1993-1997) used in Dodge Intrepid, Chrysler Concorde and LHS; 2.0 A588 – ECH (2001–۲۰۰۵) used in the 2001-2005 model year Dodge Neon R/T; 6.4 L V8 2011-2014 Dodge Charger and Challenger, Chrysler 300, Jeep Grand Cherokee (SRT8 versions)
Ferrari — ۳۶۰ Modena, ۵۵۰ Maranello, LaFerrari
Fiat – Controlled High Turbulence (۱۹۸۹-۹۲, Fiat Croma CHT), StarJet engine, dubbed Port Deactivation (PDA), Variable Intake System on the 131HP 1.8 16V Pratola Serra engine.
Ford — Dual-Stage Intake (DSI), on their Duratec ۲.۵ and 3.0-litre V6s, and it was also found on the Yamaha V6 in the Taurus SHO. The Ford Modular V8 engines and the V6 Cologne use either the Intake Manifold Runner Control (IMRC) for four-valve engines, or the Charge Motion Control Valve (CMCV) for three-valve engines. The SVT edition (in North America) and ST170 edition (in Europe) of the Ford Focus added IMRC to the Ford Zetec engine. A system called Split Port Induction (SPI) was used on the ۲.۰L CVH I4 of the 1997-2002 Escort and 2000-2004 Focus, and the ۳.۸L Essex V6 of the 1996-2003 Windstar and 2001-2004 Mustang.
General Motors — ۳.۹-litre LZ8/LZ9 V6, 3.2-litre LA3 V6, LT5 5.7-litre
GM Korea — DOHC versions of E-TEC II engines
Holden — Alloytec
Honda — Integra, Legend, NSX, Prelude, Civic, Accord Hybrid, Ridgeline, Honda Civic (ninth generation)
Hyundai — XG V6
Isuzu — Rodeo used in the second generation V6, 3.2-litre (6VD1) Rodeos.
Jaguar — AJ-V6
Kia — Carnival, Sedona
Land Rover — Variable Geometry Induction: Freelander V6 (2001-2006)
Lancia — VIS
Mazda — Variable Inertia Charging System (VICS) is used on the Mazda FE-DOHC engine and Mazda B engine family of inline-four engines, and Variable Resonance Induction System (VRIS) in the Mazda K engine family of V6 engines. An updated version of this technology is employed on the new Mazda Z engine, which is also used by Ford as the Duratec.
Mercedes-Benz — V6 M112
MG — ZT ۱۹۰, ۱۸۰, ۱۶۰ (۲۰۰۱-۲۰۰۵), ZS ۱۸۰ (۲۰۰۱-۲۰۰۵)
Mitsubishi — Mitsubishi Variable Induction Management (MVIM) ۲۰۰۳-۲۰۰۵ Eclipse
Nissan — inline-four engines, V6 engines, V8 engines
Opel — TWINPORT – modern versions of Ecotec Family 1 and Ecotec Family 0 inline-four engine and inline-three engines; a similar technology is used in ۳.۲-litre 54° V6 engine.
Peugeot — ۲.۲-litre inline-four engine, 3.0-litre V6, 2.0 16v XU10J4 engine
Porsche — ۹۲۸ “flappy”,[2][3] VarioRam, ۹۶۴, ۹۹۳, ۹۹۶, Boxster
Proton — Campro CPS and VIM, Proton Gen-2 CPS and Proton Waja CPS; Proton Campro IAFM – ۲۰۰۸ Proton Saga ۱.۳
Renault — Clio 2.0 RS
Roewe — Variable Geometry Induction: Roewe 750 ۲.۵ (۲۰۰۶-present).
Rover — Variable Geometry Induction: Rover 825 (۱۹۹۶-۱۹۹۹), Rover 75 V6 (1998-2005)
Subaru – Subaru Legacy JDM only using EJ204 (version D) 2.0 Litre , Naturally aspirated engine
Suzuki – VIS
Toyota — Toyota Variable Induction System (T-VIS), used in the early versions of the ۱G-GEU, ۳S-GE, ۷M-GE, and ۴A-GE families, and Acoustic Control Induction System – (ACIS).
Volkswagen — ۱.۶-litre inline-four engine, V6 engines, VR6 engines, W8 engines, V8 engines
Volvo — VVIS (Volvo Variable Induction System) Volvo B52 engine as found on the Volvo 850 and S70/V70 vehicles, and their
successors. Longer inlet ducts used between 1,500 and 4,100 rpm at 80% load or higher
