بررسی نشانه های واشر سوزی سرسیلندر
سوختن واشر سرسیلندر به طور کلی منجر به ورود هوای گرم و فشرده موتور به داخل سیستم خنک‌کاری موتور و رادیاتور و همچنین اختلاط آب و روغن پیشرانه می‌شود. پس این دو اتفاق کلی می‌توانند نتایج ریز و جزئی فراوانی داشته باشند که بروز برخی از آنها از نشانه‌های عمومی پی‌بردن به این اتفاق است و البته پیدایش برخی نشانه‌های پنهانی که باید از راه‌های حرفه‌ای‌تر آنها را ردیابی کرد. در این مطلب به ۳ راه حرفه‌ای‌تر برای پی‌بردن به سلامت واشر سرسیلندر خواهیم پرداخت.
http://www.tuningforum.ir/images/imp...0560x315-1.jpg
روش تست منواکسیدکربن
همان‌طور که گفته شد، سوختن واشر سرسیلندر منجر به ورود هوای گرم و داغ حاصل از احتراق سوخت از درون سیلندر‌ها به سیستم خنک‌کاری موتور خواهد شد که این اتفاق نامبارک برای تمام موتور‌های درون‌سوز بنزینی، گازوئیلی و گازی یکسان است. همچنین چون تست منواکسیدکربن بر مبنای تغییر رنگ استوار است، شدت تغییر رنگ می‌تواند میزان سلامت واشر سرسیلندر را تعیین کند که از این نظر یک تست بسیار خوب به شمار می‌رود. مواد اولیه این تست به صورت آماده در برخی بازار‌ها یافت می‌شود که به صورت پودر فروخته شده و باید آن را با ۵۰ سی‌سی آب حل کنیم تا مایعی به رنگ آبی بسیار تیره حاصل شود. اکنون باید مقداری از مایع موجود در رادیاتور را نیز با سرنگ کشیده و آماده مخلوط‌کردن کردن با مایع تست باشیم. در حدود ۵سی‌سی از مایع آبی رنگ تست را روی ۵۰ سی‌سی مایع رادیاتور ریخته و آن را کمی تکان می‌دهیم. اگر مایع تغییر رنگی نداشت و به رنگ آبی تیره مایل به بنفش باقی ماند، نشان از سلامت کامل واشر سرسیلندر است. اما اگر بعد از ریختن مایع تست، مایع رادیاتور به رنگ قرمز تغییر وضعیت داد، به معنی حضور منواکسیدکربن حل شده در آب رادیاتور خواهد بودکه از واشر سرسیلندر سوخته، به درون آب رادیاتور نفوذ کرده است. شدت تغییر رنگ مایع از آبی تیره به قرمز، می‌تواند معیاری از وضعیت سلامت و درصد خرابی واشر باشد. قابل ذکر است که در برخی از وسایل موجود برای این تست، ممکن است تغییر رنگ در صورت وجود منوکسیدکربن، به صورت زرد اتفاق بیفتد که ناشی از جنس متفاوت مواد خواهد بود.
روش کمپرس‌سنجی سیلندر
این راه از مطمئن‌ترین و البته حرفه‌ای‌ترین روش‌های آزمایش سلامت واشر سرسیلندر است که جدا از سلامت این قطعه، عیوب بخش‌های دیگر مثل بلوک سیلندر، سوپاپ‌ها، رینگ‌های موتور و… را نیز نشان می‌دهد.
برای این کار باید ابتدا خودرو را روشن کنیم تا به دمای نرمال آن برسد. البته برخی نیز خنک‌بودن موتور را در زمان آزمایش بهتر می‌دانند چرا‌که در این حالت لقی بین رینگ و سیلندر‌ها کمتر بوده و آزمایش را دقیق‌تر نشان می‌دهد. باتری خودرو باید در حد چند بار استارت‌زدن، کاملا توان داشته باشد و کلیه سیستم‌های جرقه‌زنی و پاشش سوخت نیز باید از کار بیفتند. به این صورت که پمپ بنزین را با باز‌کردن شیلنگ بنزین در نمونه‌های مکانیکی و یا برداشتن فیوز در مدل‌های برقی از کار می‌اندازیم و ضمن باز کردن تمام شمع‌های موتور، سیستم جرقه‌زنی را نیز کاملا از مدار خارج می‌کنیم که بهترین کار برای این عمل، برداشتن وایر اصلی کویل در خودرو‌های قدیمی و کاربراتوری و یا جدا کردن سوکت رله دوبل در خودرو‌های انژکتوری است. ورودی هوا به موتور باید کاملا آزاد باشد و به همین خاطر اگر مانعی در سر راه منیفولد هوا مثل فیلتر هوا قرار دارد باید برداشته شود. همچنین فیلر‌بودن سوپاپ‌ها شرط اساسی دیگری است که هر‌چند می‌توان آزمایش را بدون فیلر‌بودن سوپاپ‌ها نیز انجام داد اما از میزان دقت آن کاسته خواهد شد. همچنین در حین آزمایش باید پدال گاز را تا انتها پایین نگاه داریم تا به این صورت پولکی هوزینگ ورودی هوا کاملا باز باشد و هوا به‌راحتی به درون موتور راه پیدا کند.
کمپرس‌سنج را برای هر سیلندر استفاده کرده و با چندین بار استارت‌زدن، بعد از ثابت‌شدن عقربه، عدد کمپرس نمایش داده شده در فشار‌سنج را یادداشت می‌کنیم.
عدد‌های به دست آمده را باید با هم و با کمپرس اعلام شده از سوی کمپانی که می‌توان با آن را با جست‌وجوی ساده در اینترنت پیدا کرد، مقایسه کرد تا به نتایج حاصل از آزمایش برسیم.
اول از همه باید بدانیم که کم‌بودن میزان کمپرس به دست آمده از حد مجاز اعلام شده توسط کمپانی، نشانی از خرابی یکی از قسمت‌های موتور مثل واشر سرسیلندر، سوپاپ‌ها، گاید سوپاپ، رینگ موتور و… و حتی خرابی خود سرسیلندر و یا بلوک سیلندر است که باعث خروج فشار موجود در سیلندر‌ها می‌شود.
بالاترین عدد و پایین‌ترین عدد کمپرس، نباید بیش از ۱۵درصد باهم اختلاف داشته باشند. اگر یک سیلندر فشاری کمتر از حد قابل قبول نسبت به بقیه سیلندر‌ها داشت، در حد ۲ سی‌سی روغن از محل بسته‌شدن شمع‌ها به درون سیلندر ریخته و دوباره آزمایش را بعد از چند دقیقه انجام می‌دهیم. این روغن می‌تواند با قرار گرفتن در کناره‌های پیستون، ضعف رینگ را در صورت وجود پوشش دهد. اگر بعد از اندازه‌گیری دوباره، میزان کمپرس افزایش پیدا کرد، زمان تعویض رینگ فرا رسیده است ولی اگر با قبل از ریختن روغن فرقی مشاهده نشد، نشان از وجود نشتی از واشر سرسیلندر، سوپاپ و یا خود سرسیلندر و حتی بلوک سیلندر است.
اگر فشار سیلندری بیش از حد مجاز آن بود، موتور دارای روغن‌سوزی از ناحیه سرسیلندر است که می‌تواند از خرابی لاستیک ساق سوپاپ و یا گشاد‌شدن گیت (صحیح‌تر باید بگوییم گاید) سوپاپ باشد. اگر ۲ سیلندر در کنار هم فشار کمتری از بقیه داشتند ولی عدد کمپرس آنها نزدیک به هم بود، می‌تواند ناشی از سوختن واشر سرسیلندر از بین این دو سیلندر باشد. اکثر پیشرانه‌های بنزینی بین ۱۰ تا ۱۴ بار فشار کمپرس درون سیلندر آنهاست.
http://www.tuningforum.ir/images/imp...komprsor-1.jpg
اکثر موتور‌های بنزینی، کمپرسی در حد ۱۰ تا ۱۴ بار دارند.
کیت‌های متنوعی برای انجام تست کمپرس موتور در بازار وجود دارد که برخی فشاری در محل شمع قرار می‌گیرند و برخی دیگر نیز با رزوه و پیچ شدن.
