سرسيلندر 6 زمانه

موتورهای شش زمانه چگونه کار می کنند؟

مقدمه

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.

با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

مزایای موتور شش زمانه:

· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

· دو کورس مفید کار در طی شش کورس

· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

· سوخت چند گانه


در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.


طراحی و عملکرد

در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی.

فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)

فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)

فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.

فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.



دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.

فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)

فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)

فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)

فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.


نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.

در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.

پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.



عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:

گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.
بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).
تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.
احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.
دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.
تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.
بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.
برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.
کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.
اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک
کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.


از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.


تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.


مزایای مهم موتورهای شش زمانه

کاهش مصرف سوخت به مقدار کمتر از %40 :

قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.

دو انبساط (کار) در شش حرکت:

از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.

چند گانه سوز بودن:

چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.

ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.


كاهش چشمگیر در الایندگی:

از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.


سوخت مایع:

کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.

قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:

موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.



قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.





نتیجه گیری

در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.

مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.

خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.



قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.

استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.

من كه سر در نياوردم وقتي مخلوط سوخت و هوا منفجر ميشه چگونه اثر انفجار رو به پيستون انتقال مي ده؟
يعني اون سوپاپ در طي فرآيند انفجار بسته هست و فشار فوق العاده رو تحمل مي كنه؟
فشاري كه مي تونه ميل لنگ رو پايين ببره؟

به نظر ميرسه كه بر خلاف موتور هاي معمول چهار زمانه از اثر انفجار اصلا در اين موتور استفاده نشده و صرفا از (افزايش فشار هوا در حجم ثابت) در دو مرحله استفاده ميشه يعني يه بار هواي خالص و بار دوم هواي مخلوط با سوخت كه به دليل اشتعال تحت فشار بالايي قرار داره.
فقط بازم برام عجيبه كه آيا قدرت انبساطي هوا و مقدار تراكمش در حدي هست كه بتونه پيستون رو حركت بده يا نه؟ هواي خيلي زيادي براي اين كار بايد متراكم باشه. مخصوصا تو قسمت اولش كه صرفا حرارت موجب افزايش فشار هوا ميسه.
ايده جالبيه و بديع فقط نميشه كاركردش رو با تجربياتي كه داريم شبيه سازي كنيم.

1- شاید هزینه ان باشه که به خاطر شکل سر سیلندر(دو محفظه ) و دو سوپاپ تحت فشار ان(سوپاپهای محفظه ی احتراق و محفظه ی هوا گرم کن) ان هست وگرنه بلوکه موتور ان با موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه تفاوتی نمی کند.
2- دومین عیبی که شما گفتید صحت ندارد فکر کنم شما متن را به طور کامل نخونده باشید چرا که وزن قطعات در این موتور به طور چشمگیر کاهش پیدا کرده (خصوصا اگر از این موتور به عنوان موتور دیزل استفاده کنند) به دلیل اینکه کار در دو مرحله طی شش زمان تقسیم شده و همچنین محفظه احتراق غیر مستقیم هست در نتیجه از فشار سکته ای و مخرب که به قطعات فشار بیاره خبری نیست و پیستون به ارامی و نرمی پایین می رود.
3- عیب سوم شما هم صحت ندارد به علتی که در توجیح عیب دوم شما گفتم. در واقع اینجا اصطلاک کمتر هم میشود که این جواب عیب چهارم شما هم میشه اصطلاک کمتر هزینه تعمیر کمتر را نتیجه می دهد.
4- پس از یک نظر می شه گفت که هزینه تعمیرا ت کمتر می شه به علت اصطلاک کمتر
5- در پایان باید بگم که محدودیت دور در این موتور وجود نداره بلکه موتور می تواند در دورهای پایین هم به خوبی و نرمی کار کند( مثلا به جای 600 دور در دقیقه 450 یا 400 دور در دقیقه) که این عیب نیست بلکه مزیت است چرا که در ترافیکها و یا موقع روشن بودن خودرو می تواند با دور کم به خوبی و نرمی کار کند که نتیجه ان کاهش مصرف بنزین و کاهش الودگی می باشد. علت همان طور که توضیح داده شده وجود دو مرحله مفید در شش زمان نسبت به چهار زمانه به عبارت دیگر می توان گفت موتور شش زمانه در مقایسه با چهار زمانه 0.08 درصد کار مفید بیشتر دارد که عامل موثری است.

نتیجه گیری
از عیبها فقط می توان به هزینه ساخت اشاره کرد که ان هم با سبک سازی و ساده ساز ی اجزا و سیستمها قابل قیاس با موتورهای چهار زمانه کنونی است.

رون محفظه ی احتراق سوخت طی 360 درجه از گردش میل لنگ در حال سوختن است و همین طور اگر به نمودار ترمودینامیکی توجه کنید دما و فشار ان بالا می رود و سوپاپ باید این فشار را تحمل کنه که برای ان پیستونهایی روی سرسیلندر گذاشتند که تعدیل فشار روی سوپاپها را در موقع باز بودن انجام می ده و این سوپاپ طی شش مرحله فقط یک بار باز و بسته می شود که می تواند به خوبی با سیت خود تبادل حرارت داشته باشد.

بله اقای احسان از انفجار مستقیم در این موتور استفاده نشده است که باعث میشه اثری از ضربه های انفجار روی قطعات نباشد و موتور به نرمی کار کند.

باز هم توصیه می کنم که نمودار ترمودینامیکی این موتور را ببینید این نمودار مربوط به موتور ساخته شده کانسپت است که دمای محفظه گرمکن هم را نشان می دهد این طوری دیگه برای شما عجیب نخواهد بود
http://www.bajulazsa.com/Site/sixstroke.html
http://www.tuningforum.ir/images/imp...3/Moteur-1.jpg

خب فكر كنم بهتره عكس هاي شش زمان را اينجا بيارم
1- سوپاپ مکش
2- سوپاپ محفظه ی گرمکن
3- سوپاپ محفظه ی احتراق
4- سوپاپ تخلیه
5- محفظه ی سیلندر
6- محفظه ی احتراق
7- محفظه ی گرمکن
8- جداره محفظه ی احتراق
9- انژکتور
10- شمع گرمکن
عكس ها را متاسفانه نتونستم اپلود كنم
بهتره كه حتما يه سر ي به سايت ذ كر شده بزنيد و عكس ها رو ببينيد.
http://www.esnips.com/web/6stroke/
http://www.bajulazsa.com/Site/sixstroke.html

1-شما ميگيد كه وزن قطعات كم ميشه,همچنين هزينه ساخت هم كم ميشه!ميشه بگيد چجوري؟اين طور كه شما گفتيد فشار داخل سر سيلندر خيلي زياده.پس يا بايد از چدن استفاده بشه(ارزون)يا از آلومينيوم سبك ولي هزينه زياد ميشه.ثانيا من منظورم بيشتر خودرو هاي سواري هست و همون طور كه ميدونيد اين جور موتور ها با محفظه هاي قبلي در خودرو هاي سنگين زياد رواج داره.
2-منظور من از محدوديت دور,دور حد اكثر بود نه حداقل كه پايين بودن دور براي ماشين هاي سواري يه جور عيب هست ولي خب طبق گفته خدتون آلودگي كمتره.
3-سنگين شدن وزن موتور براي كامين ها و ماشين هاي باربري زياد مهم نيست(پس همون عيب ماشينهاي سواري هست)
3-به نظر شما اضافه شدن 2 سوپاپ در هر سيلندر در مكان بسيار گرم كه هر كدوم مسير طولاني طي كردن(فنر,تايپت ميل سوپاپ)و روغن كاري اين قطعات اصطحلاك كمي داره؟
4-با همه اين تفاسير اين موتور براي استفاده از سوخت ديزل مناسب است.

1- وزن قطعات چنانچه به متن توجه کرده باشید نسبت به موتور های دیزل که ساختار ان ایجاب می کند که قطعات اینرسی زیادی داشته باشند چشمگیر است که علت ان تقسیم کار در دو مرحله است که نتیجه ان افزایش بازده کار مفید به مقدار 8 درصد نسبت به چهار زمانه است.
بله فشار داخل سر سیلندر خیلی زیاده ولی احتراق ان غیر مستقیم هست. بهتره با موتور های دیزل با محفظه ی احتراق غیر مستقیم مقایسه کنیم. محفظه ی احتراق غیر مستقیم در موتورهای دیزل در واقع جز محفظه ی تراکم است و بین این دو محفظه سوپاپی قرار نگرفته و احتراق حاصل از پاشش به طور مستقیم روی پیستون تاثیر خواهد گذاشت. یعنی به سمت پیستون پیشروی می کند و این جبهه انفجار به طور قابل ملاحظه ای کوبنده است. http://www.tuningforum.ir/images/imp.../03/nunu-3.gif
در حالی که در موتور شش زمانه محفظه ی احتراق توسط سوپاپ از محفظه ی سیلندر جدا شده. پاشش در محفظه جداگانه طی 360 درجه به خوبی انجام شده و کار انجام شده را این مخلوط سوخت و هوای سوخته شده با فشار بالا انجام می دهد. اینجا هم فشار زیادی داریم که کار انجام می دهد ولی اثری از کوبندگی احتراق روی پیستون نیست در نتیجه موتور نرم تر کار می کند که این باعث میشود تنش های روی پیستون به طور یکنواختی انجام شود در نتیجه می توان از پیستون با استحکام کمتر(در مقایسه با موتورهای دیزل و حتی سواری ها) استفاده کرد در نتیجه ان میتواند در خودروهای سواری کاربرد داشته باشد .
ولی همان طور که گفتید هزینه ساخت سر سیلندر افزایش پیدا میکند.
2- در مورد محدودیت دور حداکثر من مطلبی ننوشتم و به نظر خودتون دور چنین موتورهایی نسبت به دور موتورهای چهار زمانه چگونه است؟
3-بله سنگين شدن وزن موتور براي كامين ها و ماشين هاي باربري زياد مهم نيست(پس همون عيب ماشينهاي سواري هست)
4- از این سوال شما خیلی خوشم اومد. http://www.tuningforum.ir/images/imp.../03/ura1-2.gif بله این دو سوپاپ محفظه ها(همچنین پیستون روی انها، فنر انها) اصطحلاک بسیار بالایی دارند و باید از جنس محکمی ساخته شوند که این فشار و دما را تحمل کنند و عمر مفیدی داشته باشند.
اینجا بد نیست با موتورهای چهار زمانه چهار سوپاپ مقایسه کنیم.در یک سیلندر موتورهای چهار زمانه دو سوپاپ گاز داریم و دو سوپاپ دود در طی چهار زمان یعنی 720 درجه زمان استراحت هر یک از سوپاپها سه زمان دیگر است یعنی 540 درجه .(یک چهارم)
ولی در مورد سوپاپ های محفظه ها احتراق هر کدام 180 درجه در تراکم و 180 درجه در کار باز و بسته می شوند درمجموع 360 درجه از 1080 درجه (یک سوم) را فعال و طی 720 درجه ی دیگر روی سیت سوپاپ خود نشته اند که دمای انها نیز بسیار بالا هستند و این اصلا خوب نیست.در مورد سوپاپ های تخلیه و مکش که خیلی واضح است تنها در یک سیکل از شش زمان عمل می کنند.

http://www.tuningforum.ir/images/imp.../21cure9-1.jpg
http://www.tuningforum.ir/images/imp...3/fbaszb-1.jpg

در مورد خنك كاريش اول اينو بگم كه اين موتور به گفته ي طراحانش به دليل اين كه از حرارت خود موتور براي احتراق استفاد همي كنه نسبت به موتور هاي 4 زمانه خيلي خنك تر كار مي كنه و به سيستم خنك كاري كوچك تري احتياج داره ... ولي من خودم فكر مي كنم با اين مدل از سوپاپهاي قارچي شكل كه الان متداول هستند نميشه اين رو ساخت چون هم بهشون بد جوري به خاطر احتراق ضربه مي خوره و هم سريع ساق سوپاپ توي گايد گير ميكنه.
من يه چيزي كشيده بودم كه بع چند نفر از اهل فن نشون دادم گفتند كه اين چيز خوبي در نمياد... توي اين ايام نوروز هم كه نميشه باز بكشمش ولي همين الان هر چي بتونم مي كشم و براتون مي گم چه طوري كار مي كنه
فقط خواهش مي كنم نظرتون رو بگيد كه به نظرتون چع مه معايبي داره.
مزيت اصلي اين موتور اينه كه به خاطر اين كه يه محفظه احتراق قبلي داره هر نوع سوختي از مازوت تا الكل رو (اوونطوري كه خودش نوشته بود من اينو از خودم نمي گم خداوكيلي http://www.tuningforum.ir/images/imp...9/03/kap-3.gif ) بسوزونه بدن هيچ ضربه اي . http://www.tuningforum.ir/images/imp...9/03/bis-4.gif
ولي به نظر خود من اين بايد يه فلايويل غول داشته باشه كه بتونه اين همه كار رو بكنه .
و يه خوبي ديگش از بازده بالاش البته فقط از نظر ترمو ديناميكيه كه از درصد بيشتري از انرژي آزاد شده از سوخت راستفاده مفيد ميكنه چون از انرژي خودش براي محترق كردن هم استفاده مي كنه.(فكر كنم بهش مي گفتيم آدياباتيك)
من يه نمونش رو توي اينترنت ديدم كه ساخته بودند البته يه انجين موتور سيكلت بود كه تك سيلندر هم بود و اين شكل بچه ها گذاشتند يه طور شماتيكه .
اوون از يه سيستم شبيه به پيستون براي باز و بسته كردن دريچه هاش استفاده كرده بود.
مثل موتور 2 زمانه كه خود پيستون دريچه ها رو باز مي كنه ولي اوونجا يه پيستون جدا براي اين انجين 6 زمانه گذاشته بودند.