انواع سیستمهای تعلیق

دسته بندي سيستم تعليق :

سيستم تعليق انفعالي يا غير فعال (Passive Suspension )

سيستم تعليق خود تنظيم (self – Leveling Suspension )

سيستم تعليق نيمه فعال (Semi-Active Suspension)

سيستم تعليق فعال (Active Suspension )

1- تعليق غير فعال :

تعليق هاي غير فعال شامل تعدادي از اجزاي رايج مي باشند كه دارا ي مشخصه هاي فنريت يا ميرا كنندگي بوده و حركاتي مستقل از زمان دارند . به عبارتي اجزاي غير فعال تنها مي توانند بخشي ازانرژي را در قسمتي از سيكل كاري سيستم تعليق جذب (فنرها ) و يا در قسمتي ديگر تلف نمايند (كمك فنرها ) . دراين نوع از تعليق انرژي از خار ج مستقيما وارد سيستم نمي شود . بيشتر سيستم هاي تعليق انفعالي يا غير فعال اند . مثلا تايري كه برآمدگي سطح جاده برخورد مي كند يا درچاله اي مي افتد ممكن است تماسش را با سطح جاده از دست بدهد دراين صورت سيستم تعليق با فشرده يا باز كردن فنر عكس العمل نشان مي دهد كه اين شيوه ي عملكردي همانطور كه بر كيفيت سفر و رانندگي تاثير گذار است باعث انتقال ضربه و لرزش به اتاق خودرو نيز مي گردد.

2- تعليق خود تنظيم :

درخودروهاي سواري زماني كه از حداكثر تحمل بار خودرو استفاده مي نماييم خودرو تمايل به خوابيدن بر روي سطح جاده دارد كه همين امر راحتي سفر و ارتفاع خودرو از سطح جاده را تحت تاثير قرار مي دهد . براي پيشگيري از اين حالت هاي ناخواسته سيستم هاي تعليق خود تنظيم گسترش يافته اند .

مدلهاي قديمي تر سيستم خود تنظيم از تعليق بادي (Air Suspension ) بهره مي بردند .

مدلهاي مدرن سيستم خود تنظيم از تعليق هيدرو پنوماتيكي ( Hydro – Pneumatic Suspension) استفاده مي نمايند (مانند زانتيا ) تعليق خود تنظيم مجهز به سنسور كنترل ارتفاع مي باشند . علاوه بر قابليت خود سيستم هميشه امكان تنظيم ارتفاع از سوي راننده نيز فراهم مي باشد .

سيستم عملكرد آرامي دارد . خودروسازان معمولا از اين تعليق بر روي خودروهاي پيشرفته ي خود بهره مي برند .

برخي از اين تعليق هاي هيدروپنوماتيكي را مي توان در گروه تعليق نيمه فعال نيز جاي داد .

3- تعليق نيمه فعال :

اين سيستم تعليق شامل اجزاي فنري و ميراكننده اي مي باشد كه بوسيله ي كنترل خارجي قابل تنظيم و تغيير است . بطور مثال يك سيگنال از واحد كنترل مركزي سيستم تعليق مي تواند به منظور تغيير خصوصيات تعليق بكار برده شود .

لازم به ذكراست كه توجه به سيستم هاي تعليق نيمه فعال و فعال از پتانسيل اين سيستم ها براي بهبود عملكرد سواري خودرو بدون تغيير در نحوه ي كنترل خودرو ناشي مي شود .

حال به نكات سيستم تعليق نيمه فعال توجه نماييد :

كنترل ميرايي را مي توان از وظايف اصلي اين نوع سيستم تعليق برشمرد .

كمك فنرهاي انطباق پذير از قطعات اصلي اين تعليق به شمار مي روند .

اين نوع تعليق مجهز به سنسورهاي مختلف و واحد كنترل الكترونيكي نيز مي باشد .

سيستم هاي تعليق نيمه فعال فقط مي توانند حركت هاي با فركانس پايين بدنه را كنترل كنند و محدوده هاي فركانسي بالا بايد توسط قطعات تعليق انفعالي كنترل شود .

اين نوع تعليق مي تواند بطور محسوسي راحتي سفر و فرمان پذيري خودرو را بهبود بخشد .

بسياري از مدلهاي خودروهاي پيشرفته نظير مرسدس و جنرال موتورز به اين نوع از تعليق مجهز مي باشند .



4-تعليق فعال :

سيستم هاي تعليق فعال نيازمند نيرو يا انرژي خارجي مي باشند تا آنها را قادر سازد كه سيستم كنترل را مستمرا فعال ساخته نيروهايي كه از طريق سيستم تعليق منتقل مي شوند را تحت كنترل قرار دهند.

ازآنجايي كه از جنبه ي تكنيكي سيستم هاي فعال نمي توانند بدون اندازه گيري پارامترهاي مختلفي نظير سرعت ها و عكس العمل هاي قسمت هاي مختلف عملي شوند و همچنين از آنجايي كه به يك انرژي خارجي براي فعال كردن سيستم نيازمند مي باشند همه ي اينها سبب پيچيده شدن اجزا و افزايش قيمت اين سيستم نسبت به سيستم هاي كلاسيك شده است . درنوعي سيستم تعليق فعال بجاي استفاده از فنر و كمك فنر از كاراندازهاي هيدروليكي استفاده مي شود . اين كارانداز وسيله ايست كه انرژي هيدروليكي سيال تحت فشار را به حركت مكانيكي تبديل مي كند . اين سيستم به كمك فشار هيدروليكي هرتاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد بطوريكه با بالا و پايين رفتن چرخها اين نيرو تغيير مي كند . همچنين زماني كه مركز ثقل خودرو در اثر دور زدن تغيير مي يابد و يا بر اثر ترمز كردن شيرجه مي رود و بر اثر شتاب گيري عقب خودرو مي خوابد و حالت چمباتمه نشستن پيدا مي كند مقدار اين نيرو تغيير مي كند .

سنسوري كه در كارانداز ) Actuator ) قرار گرفته است تغييرات نيروي وارده به تاير را از طريق ارسال سيگنال به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رساند . همچنين سنسورهاي ديگري كه درخودرو تعبيه شده اند تغيير وضعيت فرمان شتاب و پايداري اتاق را به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رسانند . يك ژيروسكوپ به منزله ي سنسور دوران حول محور قائم عمل كرده هرگونه انحراف يا تغيير جهت خودرو از مسير مستقيم را مشخص مي كند .

واحد كنترل الكترونيكي ورودي هاي سنسور هاي مختلف را دريافت كرده ازطريق شيري كه با سيگنال هاي الكترونيكي كنترل مي شود سيال تحت فشار را به كارانداز مي فرستد كارانداز نيز چرخ را به بالا و پايين برده و تاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد درنتيجه خودروهمواره دريك سطح باقي مي ماند و درعين حال كيفيت سفر و رانندگي نيز حفظ مي شود . خودروهاي مجهز به سيستم تعليق فعال ممكن است فنر هم داشته باشند . اين فنرها معمولا عملكرد نرمي دارند و تحت تاثير كاراندازهاي قويتر قرار مي گيرند در صورت خراب شدن سيستم هاي هيدروليكي بدليل وجود اين فنر ها باز امكان رانندگي مهيا مي باشد .

حال به نكات سيستم تعليق فعال توجه نماييد :

سيستم كاملا فعالي است كه سختي تعليق و ميزان مير اكنندگي سيستم را مداما تحت كنترل دارد.

این سیستم قادر است قبل از رسیدن به ناهمواری ها تنظیمات لازم را انجام دهد و چرخها را همیشه در تماس با سطح جاده نگه دارد بطوریکه چرخها بارسیدن به ناهمواری ها بالا رفته و سپس پایین می آیند که همین امر متضمن حرکتی نرم و آرام است .

این نوع تعلیق مجهز به عملگرهای سروهیدرولیک (Servo Hydraulic Actuators )سیستم هیدرولیکی واحد کنترل الکترونیکی (ECU )و سنسور های مختلف می باشد .

سیستم های کاملا فعال قادرند که حرکات بدنه را در بازه ی گسترده تری از فرکانس ها کنترل کنند .

راهبرد کنترلی این سیستم ها بر دو متد اصلی استوار است :

1.روش پایش چرخ 2. روش نگاه به جلو

سیستم های تعلیق فعال توان زیادی را به خود اختصاص می دهند (15 تا 30 کیلو وات )

دسته بندی سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی

سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی به قرار زیر دسته بندی می شود :

سیستم تعلیق ایستا

سیستم تعلیق پویا

.سیستم تعلیق کنا

.سیستم تعلیق نیمه کنا

سیستم تعلیق ایستا :
در سیستم تعلیق ایستا هیچ منبع انرژی بیرونی وجود نداشته و این سیستم تنها توانایی بازیابی و میرایش انرژی را دارد. بنابراین اثرات ناخواسته و ناراحت کننده حرکات غلتش بدنه در هنگام چرخش خودرو ، کله زدن بدنه در هنگام شتاب گیری و ترمزدهی ، بلند شدن و جابه جایی مانای بدنه نسبت به سیستم تعلیق در هنگام چرخش پایدار خودرو و ... هیچگاه از بین نمی رود .
از انجا که در این سیتم منبع انرژی بیرونی وجود ندارد ، بنابراین ساده ، ارزان و قابل اعتماد است در بیشتر این سیستم ها مقادیر سختی فنر و میرایی لرزه گیر ثابت بوده و با برگزیدن ضرایب مناسب و کاهش بلندی گرانیگاه خودرو می توان به کیفیت خوش سواری و فرمان پذیری خوبی دست یافت .

فنر نرم بر واکنش شتاب گیری ، ترمز گیری و چرخش خودرو تاثیرات منفی دارد .

یکی از کاستی های بزرگ این سیستم ناتوانی آن در کاهش تغییر مکان های ایجاد شده در بارگذاری های استاتیکی است که سبب نشت استاتیکی خودرو می شود. این مشکل تاثیر زیادی بر آیرودینامیک خودرو ، فاصله بدنه خودرو از سطح زمین و زاویه مناسب نور چراغ های خودرو دارد .

سیستم تعلیق پویا :
سیستم تعلیق پویا برای نیل به شرایط آرمانی سواری و فرمان پذیری خودرو ایجاد گردیده است. در حالت آرمانی آنچه که از سیستم تعلیق خودرو انتظار می رود ، فراهم کردن پایداری حرکت و فرمان پذیری خودرو همراه با تامین آرامش و خوش سواری می باشد. اما در عمل این دو ویژگی در تقابل با یکدیگر بوده و هر یک سیستم تعلیقی با پارامترهای متضاد نسبت به دیگری طلب می کند .

خوش سواری مناسب نیازمند یک سیستم تعلیق نرم بوده ، حالی آنکه دستیابی به فرمان پذیری بالا نیازمند یک سیستم تعلیق سخت است .

ایده بکارگیری سیستم های تعلیق پویا به منظور ایجاد آزادی عمل بیشتر در طراحی سیستم های تعلیق و دستیابی همزمان به فرمان پذیری و خوش سواری بهتر شکل گرفته است .

یک سیستم تعلیق پویا توانایی ذخیره ، تولید و میرایش انرژی را دارا بوده و می تواند مشخصات خود را بر حسب شرایط عملکرد خودرو تغییر دهد .

سیستم تعلیق کنا :
این نوع سیستم تعلیق گونه آرمانی سیستم تعلیق می باشد که در حالت کلی از یک عملگر که میان جرم معلق و نامعلق خودرو قرار گرفته است ، شکل گرفته است. هنگامی که یکی از چرخ ها روی ناهمواری قرار می گیرد ، شتاب و بار عمودی چرخ ، توسط حسگرهایی اندازه گیری می شوند و مقادیر به سیستم کنترلی فرستاده می شود. در آنجا سرعت و جابه جایی مورد نیاز اعمال گردد .

تجهیزات سخت افزاری بکار رفته در سیستم تعلیق کنا بسیار پیچیده و گران بها بوده و نیز توان بالایی مصرف می شود. این امر سبب افزایش مصرف سوخت خودرو می گردد. در صورت بروز هرگونه اشکال در خودرو سیستم تعلیق از کار می افتد .

نخستین نمونه سیستم های تعلیق کنا توسط شرکت لوتوس انگلیس در سال 1981 میلادی بر روی یک نمونه خودروی مسابقه نصب شد و از آن زمان تاکنون نیز تنها شرکتی است که از این سیستم بر روی نمونه تولیداتش استفاده می کند .

برتری های عمده سیستم تعلیق کنا به قرار زیر است :

در این سیستم میان خوش سواری بهینه و فرمان پذیری بهینه توازن ایجاد می شود .

قوانین کنترلی سیستم تعلیق کنا ، بسته به فضای کاری تعلیق خودرو و شرایط کاری مختلف قابل تطبیق می باشد .

قوانین کنترلی که استفاده از آنها در مورد اجزای سیستم ایستا عملی نیست در مورد سیستم پویا قابل استفاده می باشد .

این سیستم ها به صورت خودکار ارتفاع را تنظیم می نمایند .

این سیستم ها فراهم گر خوش سواری خوبی نسبت به سیستم تعلیق ایستا می باشد .

سیستم تعلیق نیمه کنا :
سیستم تعلیق نیمه کنا به عنوان تلاشی برای ارایه طرح مناسب از دیدگاه مهندسی میان سیستم های ایستا و کنا مطرح شده است. این سیستم شامل زیر بخش های پویایی در ساختمان خود برای کنترل و تنظیم ارتفاع بدنه در حضور اغتشاشات و نویزهای جاده و نیروهای لختی می باشند .

سیستم تعلیق نیمه کنا سیستمی جهت بهبود همزمان پایداری و خوش سواری خودرو از طریق تغییر ویژگی های لرزه گیر می باشد. در این سیستم عملگرها لرزه گیری هایی با پارامترهای قابل تنظیم می باشند که به طور موازی با سیستم تعلیق ایستا خودرو قرار گرفته اند .

با بکارگیری این سیستم می توان حرکات غلت زنی و کله زنی خودرو را در مانورهای چرخشی و ترمزگیری تا حد قابل توجهی کاهش داد .

با توجه به اینکه این سیستم برای عملکرد در بسامدهای پایین طراحی می شود ، سخت افزارهای مورد استفاده در آن ساده تر و کم هزینه تر بوده و توان مصرفی آنها نیز نسبت به سیستم تعلیق پویا به مراتب پایین تر می باشد. به دلایل بالا کاربرد این سیستم در خودروها رایج تر می باشد .

اساس کار سیستم های نیمه کنا بدین ترتیب است که یک نیروی اجباری مناسب بر سیستم اعمال می شود تا شرایط آنی سیستم را بهینه کند. این نیروی اجباری با متغیر نگه داشتن ضریب میرایی یا ثابت فنر و تغییر آن متناسب با سطح جاده حاصل می شود .

اگر لرزه گیر متغیر باشد ، تغییر ضریب میرایی با تغییر ابعاد مسیر عبور جریان روغن مانند تغییر قطر اوریفیس حاصل می گردد و اگر ضریب فنر متغیر باشد ، از سیستم های پنوماتیک و تغییر فشار هوا در فنر بادی استفاده می شود .

لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر

وظیفه کمک فنر همان گونه که از اسم ان مشخص است این است که به فنر کمک می نماید

فنر در قبال نیروی خارجی تغییر شکل داده و انرژی ذخیره می کند به محض حذف نیروی خارجی

انرژی ذخیره شده را به سرعت ازاد می نماید و چند بار ارتعاش می نماید تا متعادل شود اگر به

سیستم تعلیق در حال ارتعاش ارتعاش جدیدی وارد شود دامنه ارتعاشات با هم جمع و تولیدروزنانس

می نماید که برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برای این منظور استفاده ازارتعاش گیر یا

کمک فنربای خودرو ضروری می باشد
https://web.archive.org/web/20150320...komakfanar.gif
اساس کار کمک فنر:

کمک فنر در سیستم تعلیق موازی با فنر بسته می شود و مانند فنر نیروی محوری را جذب می کند

در موقع جمع شدن کمک فنر به سهولت منقبض شده اما در موقع باز شدن کمک فنر مقاومت

می نماید و با کندی باز می شود وقتی کمک فنر فشرده می شود روغن از سوراخهای درشت تر

سوپاپ ان جابجا می شود و لذا به سهولت تغییر مکان می دهد اما وقتی حالت انبساط ان فرامیرسد

برگشت روغن به محل اولیه خود از مجاری کوچکتر میسر می گردد در اثر برگشت روغن از مجاری

کوچک نیروی اصطکاک روغن بالا رفته و انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی تبدیل می گردد سپس

گرما روغن در فضا پخش می گردد متداول ترین ارتعاش گیرها نوع تلسکوپی است که از دو

سیلندر یک طرف بسته ساخته شده و قسمت بسته ان به پوسته محور چرخ متصل می شود طرف

باز سیلندر به سمت بالا قرار داشته و در داخل ان یک پیستون با دسته پیستون حرکت می کند

دسته پیستون به شاسی بسته می شود البته سیلندر های نوع دو جداره هم بکاررفته است که در

روی پیستون دو نوع سوپاپ وجود دارد نوع مجرا درشتان هنگام فشرده شدن و نوع مجرا ریز ان در

موقع باز شدن در معبر روغن قرار می گیرد کمک فنرهای تلسکوپی یک لوله ای یا دو لوله ای

می باشد که در نوع دو لوله ای روغن بین دو جداره و در نوع یک لوله ای روغن در طرفین پیستون

جابجا می شود

انواع کمک فنر

الف کمک فنر تلسکوپی هدرولیکی ب کمک فنر گازی

کمک فنر تلسکوپی هیدرولیکی : این کمک فنرها از دو یا سه لوله هم محور تشکیل شده است

اگر کمک فنر سه لوله ای باشد خارجی ترین لوله گردگیر است طرز کار این کمک فنر در موقع باز

شدن به این صورت می باشد که روغن داخل محفظه بالای پیستون به طرف پایین و به داخل

محفظه زیر پیستون رانده می شود روغن پس از عبور از گذرگاه های نگهدارنده سوپاپ برگشت از

میان دیسک سوپاپ برگشت با فشار خارج شده و از میان کلیه سوراخ های پیستون عبور می کند

در طی کورس باز شدن روغنی که در محفظه بالای پیستون تحت فشار قرار گرفته به محفظه زیر

پیستون جریان می یابد این عمل برای جبران حجم جابجا شده میل پیستون است زمانی که میل

کمک فنر به بالا کشیده می شود فنر سوپاپ مکش در مجموعه سوپاپ فشاری به واسطه عبور

روغن بلند شده به طوری که سوپاپ دیسکس فشاری و سوپاپ نگهدارنده اجازه عبور روغن را

می دهد در ضمن مرحله جمع شدن کمک فنر عکس مرحله باز شدن می باشد



کمک فنر گازی : بزرگترین امتیاز کمک فنر گازی نسبت به کمک فنر هیدرولیکی در انتقال سریع

حرارت می باشد چون لوله خارجی ان در تماس مستقیم با هوا است لذا انتقال حرارت سریع تر

انجام میشود این نوع کمک فنر ها در درجه حرارتی بیش از 200 درجه سانتی گراد به خوبی کار

می کند معمولا طراحی ان ها از یک یا دو لوله هم محور ساخته شده و کاربرد وسیعی در صنایع

خودرو سازی دارند برای مثال در صندوق عقب بعضی از خودروهاسواری و اتوبوس ها و حتی تخت

خوابهای بیمارستان و صندلیهای دندان پزشکی کاربرد دارد در ضمن در درون کمک فنراز گاز تنها

استفاده نشده بلکه از گاز و روغن استفاده شده که این روغن و گاز در دو محفظه جدا از هم قرار

دارند و هر یک وظیفه خاص خود را در موقع جمع شدن و باز شدن کمک فنرانجام می دهد



کاویتاسیون در کمک فنر

هنگامی که سرعت باز شدگی کمک فنر زیاد باشد شیوهایی برای عبور بیشتر روغن از محفظه

ذخیره به داخل سیلندر به کار بسته شده لیکن اگر این سرعت از معمول بیشتر باشد روغن بلافاصله

فضای خالی شده ناشی از حرکت پیستون و میل پیستون را جبران نمی کند لذا این خلا عامل تقلیل

فشار محیط خود شده و روغن هیدرولیک در فضای بسته سیلندر تبخیر می شود این پدیده تبخیر که

همراه با وارد امدن ضربه به پیستون و لوله خارجی شده ایجاد حفره های هوا روی پیستون می گردد

و به کاویتاسیون موسوم است
https://web.archive.org/web/20150320.../komakfaea.jpg
عیب یابی کمک فنر

متاسفانه بيشتر رانندگان به كمك فنرها كه يكي از اساسي ترين قسمت ايمني خودرو است ;

اهميتي به نقايص ان نمي دهند وبيشتر توجه انان به ترمزها لاستيكها;كمربند ايمني و چرخها و

فرمان می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي در ايمني خودرو دارد جالب است

بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها ضريب خرابی ساير قطعات خودرو نیز افزايش می یابد. اين

قطعات شامل :1-فنر تعليق 2-جعبه فرمان 3-ديفرانسيل 4-لاستيك چرخها 5-بلبرينگ چرخها

6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق 7-گيربكس 8-سيستم تعليق 9-مجموعه سيبكهاي فرمان

لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های

کمک فنر ارائه نماید.

۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد. ۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر

جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك

فنرها باشد. ۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش

بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين

روند ممكن است از فرسودگي فنرها و كمك ها باشد. 5-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك

خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن

; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر نسبت به تعويض

بوشها اقدام شود.در غير اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا مي كند. 6.باركردن خودرو

بيش از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها مي شود.به

خصوص زماني كه حركت اتومبيل در ناهمواري هاي جاده قرار بگيرد. واگر سرعت متناسب

با جاده و بار نباشد باعث شكسته شدن اتصالات مي شود . در نتيجه ناامن بودن خودرو و

سرنشينان حتمي است

آزمايش كمك فنر
آزمايش بر روي خودرو
هنوز هم دارندگان خودرو از آزمايش تجربي كمك فنر – يعني نوسان دادن خودرو در جهت عمودي با دست- براي ارزيابي وضعيت سيستم تعليق و آزمايش كمك فنر استفاده مي كنند. اين شيوه آزمايش را خودرو سازان و توليد كنندگان كمك فنر صريحاً رد مي كنند و براي آن دلايل زيادي دارند.

با نوسان دادن خودرو با دست نمي توان به سرعتهاي زياد دست يافت. واكنش به سرعت هاي زياد كه براي ايمني حركت مهم است،‌ در اينجا آزمايش نمي شود. علاوه بر آن به دليل وجود اصطكاك دروني در سيستم تعليق خودرو ، نتايج به دست آمده چندان قابل اعتماد نيست يا حتي مي توانداشتباه باشد.

پس ازكاركرد زياد خودرو ،‌مفاصل راهنماي تعليق به سختي قادر به حركت هستند،‌زيرا مقدار اصطكاك دروني موجود نسبتاً زياد مي شود در اين صورت اگر كمك فنر به طورموثر عمل نكند، اصطكاك دروني سيستم براي ميرا كردن نوسانات و ارتعاشات در فركانس كم كافي است.

از طرف ديگر ،‌اگر خودرويي را كه مفاصل تعليق روان و كمك فنري با اصطكاك دروني اندك دارد،‌در سرعت كم ،‌بيازمايند. احساس مي كنند كه خودرو به شدت به نوسان در مي آيد ( حتي هنگامي كه كمك فنر به خوبي عمل مي كند.) دستگاه آزمايش ارتعاشي كه شركت بوگه طراحي و توليد كرده است،‌آزمايش صحيح كمك فنر را ميسر مي كند،‌(شكل1) در اين دستگاه هر دو محور در جهت عمودي و درحالت بحراني به نوسان در مي آيند . هنگام عبور از حالت بحراني ،‌ فركانس تشديد و دامنه بيشينه سيستم تعليق را با واحد ميليمتر اندازه گيري مي كنند. اين مقادير را با حد مجازي كه سازنده خودرو تعيين كرده است،‌مقايسه مي كنند.

مشكلات دستگاه آزمايش ارتعاش عبارتند از:

q علاوه بر ميرايي كمك فنر، اصطكاك مكانيزم سيستم تعليق (بوشهاي راهنما و مفاصل گويي) نيز در نتايج به دست آمده دخيل هستند. اگر مقدار اصطكاك زياد باشد به اشتباه چنين نتيجه گيري مي شود كه كمك فنر كارآيي لازم را دارد.

q به دليل محدوديت فركان دستگاه سنجش ارتعاش ، كارايي كمك فنر را فقط در محدوده باريك سرعت مي آزمايد. از اين رو با اين نتايج نمي توان كارايي كمك فنر را در محدوده كاري واقعي ارزيابي كرد.
https://web.archive.org/web/20150320.../azmaescec.jpg
شكل 1 : دستگاه آزمايش ارتعاش ساخت شركت بوگه. لرزاننده 4 به اندازه دامنه حركت لنگ الكتروموتور در جهت عمودي به نوسان درمي آيد. با قطع كرده (خاموش كردن ) محرك،‌جرم محور از محدوده فركانس تشديد عبور مي كند. به كمك دامنه نوسان در بازه ياد شده مي توان با استفاده از رابطه فيزيكي (كه بين دامنه نوسان و نيروي ميرايي وجود دارد) به مقدار نيروي ميرايي دست يافت و نحوه كاركرد كمك فنر را ارزيابي كرد.
https://web.archive.org/web/20150320.../azmaesyfy.jpg
شكل 2: چرخه آزمايش كمك فنر بر روي دستگاه آزمايش VDA در آزمايش خودكار كمك فنر ،نيروي ميرايي پس ازطي كردن ششمين كورس در سرعت معيني اندازه گيري مي شود. اندازه گيري نيروي ميرايي در ششمين كورس به اين علت است كه بتوان با گذشت پنج كورس قبلي از هواگيري كمك فنر ونيز دقت اندازه گيري سرعت پيستون و نيروي ميرايي اطمينان يافت. از آنجا كه تغيير دادن فركانس و تعداد دور ساده تر از تغيير دادن دامنه نوسان است،‌كورس پيستون برابر با 100 ميليمتر ثابت نگه داشته مي شود.

كمك فنر توليد كننده توان (power- generating shock absorber) (pgsa
https://web.archive.org/web/20150320.../komakfeke.jpg
كمك فنر الكترومغناطيسي همانند ژنراتور الكترومغناطيسي خطي كه فركانس هاي متغير را تبديل مي كند حركت جابجايي خطي بينابين تكراري را به توان الكتريكي مفيد تبديل مي كند

كمك فنر توليد كننده جريان الكتريكي قابليت و توانايي تبديل كردن حركات جابجايي و ارتعاشات مزاحم بوجود امده در هنگام رانندگي را به انرژي الكتريكي مفيد دارا مي باشد و از ان براي تغذيه وسيله نقليه لوازم جانبي الكتريكي يا شارژ كردن باتري هاي مورد استفاده در خودروهاي الكتريكي يا سوخت فسيلي استفاده مي كند اين وسيله امكان توليد مقدار زيادي توان الكتريكي را به ازاي كمترين وزن تحميلي به خودرو به منظور دستيابي به بهبود بازده سوخت فراهم كرده است همچنين لازم به ذكر است كه اين كمك فنر از نظر شكل محل نصب و روش نصب شرايطي همانند كمك فنر مرسوم و استاندارد دارد

اين كمك فنر در هر وسيله نقليه اي كه مجهز به تكنولوژي تعليق متحرك باشد و از الكتريسيته نيز بهره ببرد قابل نصب است

كمك فنر اتومبيل هاي مرسوم به منظور كنترل خودرو و نگه داشتن تاير بر روي سطح جاده از طريق تبديل انرژي جنبشي به حرارتي اقدام به خفه كردن (ميرا كردن يا مستهلك كردن ارتعاشات ) حركت تعليق مي نمايند در صورتيكه كمك فنرهاي توليد كننده توان اين انرژي جنبشي را بجاي تبديل به حرارت با استفاده از سيستم الكترومغناطيسي حركت خطي (linear motion electromagnetic system) (lmes) به الكتريسيته تبديل مي كنند

Lmes از توده اي اهن رباي دائمي متراكم جاي گرفته در پيستون اصلي يك سري سيم پيچهاي كويل استاتور با قابليت سوئيچينگ و يكسو كننده و سيستم كنترل الكترونيكي براي مديريت خروجي الكتريكي متغير و بار ميرا شده تشكيل شده است

شفت انتهايي pgsa كه به عضو متحرك تعليق بسته شده و به رديف هاي اهن ربا براي حركتي متناوب در داخل صفوف حلقه اي سيم پيچهاي استاتور نيرو وارد مي كند باعث توليد جريان متناوبي مي شود كه بعدا بوسيله يكسو كننده تمام موج به جريان مستقيم تبديل شده و باتري هاي خودرو ذخيره مي شود

الكتريسيته كه بوسيله هر كدام از pgsa ها توليد شده است سپس مي تواند با الكتريسيته ساير سيستمهاي توليد كننده توان (نظير ترمزهاي توليد كننده جريان الكتريسيته ) تركيب شده و در باتري هاي وسيله نقليه ذخيره گردد

· ميرايي قابل تنظيم :

سيستم كنترل الكترونيكي بر نيازها و عملكرد هر يك از تعليق هاي چرخ نظارت داشته و ميزان ميراكنندگي كمك فنر را با سوئيچينگ (قطع و وصل) سريع هر يك از حلقه هاي كويل استاتور تغيير مي دهد . با اين شيوه عملكردي كه مزاياي افزوده بسياري دارد كمك فنر در شرايط هموار رانندگي خيلي نرم عمل مي كند و به محض رسيدن به موقعيت هاي با پيچهاي تند به مانند كمك فنر خودروهاي ورزشي عمل مي نمايد از اينرو كورس هاي رفت و برگشت مي توانند ميرايي متفاوتي را متناسب با احتياجات جاري خودرو داشته باشند اين كمك فنر با اين سطح عملكردي مي تواند بطور قابل دركي بيشتر از 20 وات توان را به ازاي هر چرخ توليد كند البته ميزان توليد توان الكتريكي اين كمك فنر در رانندگي شهري كه با تغييرات مشخصه هاي سطح جاده و توقف حركت هاي پي در پي در ترافيك همراه است نسبت به رانندگي با سرعت ثابت در جاده اي صاف و هموار بيشتر است

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR

اين نوع لرزه گير بر پايه تغيير ويسگوزيته مورد استفاده در ان براي تغيير پارامترهاي لرزه گير عمل مي كند .سيال به كار رفته در اين لرزه گير داراي وي‍ژگي لزجت وابسته به ميدان مغناطيسي است .با پيچيدن سيم فلزي دور ميله پيستون لرزه گير و عبور جريان الكتريكي از اين سيم پيچ مي توان ميدان مغناطيسي در محفظه بوجود اورد و با تغيير جريان الكتريسيته , ميدان مغناطيسي و در نتيجه لزجت سيال را تغيير داد . مقدار جريان الكتريسيته سيم پيچ بوسيله واحد كنترل الكتريكي بر مبناي پارامترهاي اندازه گيري شده بوسيله سنسورها محاسبه مي شود
https://web.archive.org/web/20150320...ges/mr1xcx.jpg
در اين نوع از لرزه گيرها ديگر از دريچه هاي استفاده نمي شود و ارزه گير تنها يك سيلندر و پيستون ساده است . طيف تنظيمات اين نوع لرزه گير خيلي بيشتر از انواع ديگر بوده و همچنين به سبب عدم جريان سيال در انها بسيار كم صدا مي باشد

اصلي ترين سازنده سيستم هاي تعليق بر پايه اين نوع لرزه گير شركت دلفي مي باشد و سيستم تعليق ساخته شده توسط اين شركت تحت نام مگنارايد عرضه مي شود اين سيستم نخستين سيستم تعليق نيمه كنا مي باشد كه در ان هيچ نوع دريچه الكترومكانيكي و همچنين سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بيان شد اين سيستم بر پايه كاربرد سيال مگنارايد در لرزه گير طراحي و توليد شده است
https://web.archive.org/web/20150320...ges/mr2mrm.jpg
مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .

با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود

https://web.archive.org/web/20150320...ges/mr3rqr.jpg
زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است

1 – واحد كنترل الكتريكي

2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)

3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ

4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است

سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد

كمك فنر دو جداره بي فشار
كمك فنر دو جداره بي فشار ارزانترين و اقتصادي ترين نوع كمك فنر و هيدروليكي براي خودروي سواري است.

اصلاح بي فشار بيانگر آن است كه سطح روغن در حالت سكون كمك فنر و در دماي محيط (دماي متعارف) در فشار اتمسفر قراردارد. در اينجا فشاري كه هنگام فشرده شدن كامل كمك فنر ، افزايش دما يا در كمك فنر بادي كمكي به دليل پخش تنش (فشاري) در آب بند به سطح روغن وارد مي شوند، در نظر گرفته نمي شوند،‌زيرا مقادير آن ناچيز و ازاين رو قابل اغماض است.



ساختار و شيوه كاركرد
شكل1 ساختار كمك فنر را نشان مي دهد اين كمك فنر كه طبق اصول كاركرد كمك فنر دو جداره عمل مي كند از يك نقطه محفظه كار(لوله سيلندر 2 به نام لوله فشار) تشكيل شده است. اين لوله از پايين به شيرهاي زيرين و از بالا به راهنماي ميله پيستون 8 و رينگ آب بند 5 محدود مي شود . بيستون 6 بين راهنماي ميله پيستون و آب بند حركت مي كند . ميله پيستون از يك سو به پيستون 1(واقع در محفظه كار) و از سوي ديگر به مفصل چشمي بالايي و لوله حفاظ متصل است. لوله سيلندر 2 درداخل لوله ديگري قرار دارد كه به لوله بيروني 3 يا لوله نگهدارنده موسوم است. از آنجا كه اين كمك فنر دو لوله دارد كمك فنر دوجداره ناميده مي‌شود . بين لوله سيلندر 2 و لوله بيروني 3 ،‌محفظه تعال فشار c ايجاد مي شود كه حدودتاً تا نيمه روغن دارد. اما محفظه كار را از روغن كاملاً پر مي كنند. لوله نگهدارنده 3 از طرفي به راهنمايي ميله پيستون و از سوي ديگر به كلاهك 1 كه شير زيرين را نگه مي دارد،‌وصل مي شود و پيش تنيدگي دروني مجموعه را كاملاً تامين مي كند. در قسمت زيرين كلاهك، اتصال چشمي را جوش مي دهند.
https://web.archive.org/web/20150320.../komakfhmh.jpg
شكل 1: كمك فنر دو جداره ساخت شركت بوگه با اتصالات چشمي در هر دو انتها از آنجا كه محفظه تعادل فشار را در پيرامون محفظه كار كمك فنر طراحي كرده اند، درشكل مجموعه شير پيستون و شير زيرين 4 را كه در انتهاي محفظه كار قرار دارد ، مي بينيد.
https://web.archive.org/web/20150320.../komakfjhj.jpg
شكل 2: شيوۀ كاركرد كمك فنر دوجداره

البته براي اتصال كمك فنر به شاسي مي توان به جاي مفصل چشمي از اتصالات پيني استفاده كرد،‌هنگام جمع شدن چرخ اتصالات بالاو پايين كمك فنر به يكديگر نزديك مي شوند و به اين ترتيب ميله پيستون 6 و همراه آن پيستون 1 كه درانتهاي آن قرار دارد،‌به سمت پايين رانده مي شود. با پابيين آمدن ميله پيستون در محفظه بالايي كار (A1) ميله پيستون حجم روغني برابر با v1 را جابه جا مي كند،‌اين حجم برابر است با :

سطح مقطع ميله پيستون ضرب در جابه جايي ميله پيستون=v1

از طرفي ديگر مقداري از روغن به حجم V2 از شير گلويي II روي پييستون به داخل محفظه كار A1 جريان مي يابد. اين حجم برابر است با:

جابه جايي ميله پيستون ضرب در مقطع رنگي شكل V2=A1

از آنجا كه مقاومت شير IV در برابر جريان روغن به مراتب بزرگتر از شيرII است،‌لذا بخش بزرگ ميرايي در مرحله فشار، در شير زيرين ايجاد مي شود. فشار محفظه A1وA2 تقريبا يكسان است. هنگام باز شدن چرخ اتصالات كمك فنر از يكديگر دور مي شوند كه به اين ترتيب ميله پيستون ،‌همراه پيستون به سمت بالا مي آيد.
https://web.archive.org/web/20150320.../komakfyry.jpg
شكل3 : براي جلوگيري از پايين آمدن بيش از حد سوراخ در سطح روغن محفظه تعادل فشارC بايد كمك فنر دو جداره به گونه اي نصب كرد كه شيب ميله پيستون نسبت به خط قائم از 45 درچه بيشتر نباشد(يعنيْC<45). البته كمك فنر داراي بالشتك گاز اين قاعده مستثني است.

در اين صورت ، حجم روغن V2 از شير پيستون I از محفظه كارA1 به محفظه شA2جريان مي يابد و حجم روغن V1 از شير زيرين III از محفظه تعادل فشار ‍C به محفظه كار A2 مكيده مي شود. از آنجا كه مقاومت شير I در برابر جريان روغن به مراتب بزرگتر از شيرIII است،‌بخش بزرگ ميرايي در مرحله كشش ،‌در شير پيستون به وجود مي آيد.

در كنار عبور روغن از شيرهاي تنظيم پذير Iتا IV روغن از محلهايي نيز نشت مي‌كند كه جلوگيري از آن ممكن نيست. اين نشت از شكاف موجود بين پيستون و لوله فشار و نيز شكاف بين راهنماي ميله پيستون و ميله پيستون رخ مي دهد كه هنگام اعمال فشار به محفظه كار،‌مانند مقطع هاي گلويي كمكي براي جريان روغن كار مي كنند. بايد هنگام طراحي و تنظيم ميرايي اين جريانهاي اضافي را در نظر گرفت.

كمك فنر دو جدارۀ بافشار
كمك فنر دو جدارۀ مجهز به بالشتك گاز
كمك فنر با بالشتك گاز يك نمونه ويژه از كمك فنر دو جداره است، كه در شركت بوگه و دلكو ساخته مي شود. . كيسه نايلوني G را كه در شكل مي بينيد، در داخل محفظۀ تعادل فشار c قرار مي گيرد. اين كيسه را با گاز سرد كنندۀ خاصي به نام گاز فرئون 13 پر مي كنند. تراكم پذيري آن جابه جايي روغن را هنگام زائد شدن ميلۀ پيستون، امكان پذير مي كند. فضايي را كه خارج از اين كيسه هنگام رانده شدن ميله پيستون، امكان پذير مي كند. فضايي را كه خارج از اين كيسه در داخل محفظۀ تعادل فشار باقي مي ماند، از روغن پر مي كنند. ميلۀ پيستون را كاملاً به سمت بالا مي رانند، سپس فضاي ايجاد شده در محفظۀ فشار را پر مي كنند.
https://web.archive.org/web/20150320.../komakffpf.jpg
شكل1: كمك فنر دوجدارۀ ساخت شركت بوگه با ميرايي مستقل از راستاي نصب، كه به بالشتك گازي مجهز است. كمك فنر 32/27 T و 50/40T از همين نوع هستند. حتي در شرايط دشوار كاركرد كمك فنر، روغن كف آلود نمي شود، هنگام سكون خودرو نيز، بالشتك گاز از پايين آمدن سطح روغن در مخزن جلوگيري مي كند.

مشكلاتي كه در ابتدا در دوام بالشتك گاز و نفوذ روغن به درون بالشتك وجود داشت، برطرف شده است و امروزه اين نوع كمك فنر تمامي خواسته هايي را كه از كمك فنر متداول خودداري سواري انتظار مي رود، برآورده مي كند. از آنجا كه فشار گاز بالشتك نسبت به كمك فنر با فشار كمتر است. ميرايي اين كمك فنر نسبت به راستاي نصب مستقل است كه اين مزيت بزرگي است. كمك فنر دوجداره را مي توان حداكثر با زاویه جانبي 45 درجه ْ45 =D ξ نصب كرد، ولي كمك فنر با بالشتك گاز را مي توان با هر زاويه اي، حتي افقي، نصب كرد.

سیستم تعلیق هاچکیس



یکی از گونه های آشنای محورهای یکپارچه محرک، سیستم تعلیق هاچکیس است. در این سیستم محور چرخ ها با یک فنر تخت بیضی گون مهار شده است و محور گردان طولی با لولای چهار شاخ حرکت را به آن منتقل می نماید.
https://web.archive.org/web/20150320...sistalighh.png
در این سیستم فنرها به صورت طولی قرار گرفته و در دو انتها به بدنه اتصال یافته اند و محور به وسط آن متصل شده است. فنرها تخت از ساده ترین و ارزانترین گونه های فنربندی می باشند. علیرغم نرمی عمودی، این فنرها در راستاهای کناری و طولی نسبتا سخت بوده و بنابراین نیروهای گوناگون را در این راستاهااز جرم معلق به جرم نامعلق انتقال می دهد. سیستم تعلیق هاچکیس تا سال 1960 میلادی به گستردگی در محور پشت خودروهای سواری به کار می رفته است و هنوز هم در بسیاری از کامیون های سبک و سنگین به کار می رود.

عیب فنرهای تخت در خودروهای سواری به سبب اصطکاک ذاتی میان لایه های فنر و نیز کاهش پایداری کناری خودرو بر اثر استفاده از فنرهای بلندتر با نرخ فنریت کمتر می باشد. استفاده از فنرهای نرمتر، به سبب نزمی زاویه ای بیشتر در راستای محور چرخ ها نیازمند استفاده از یک بازوی پیرواست تا در برابر گشتاورهای ترمزی واکنش نشان دهد. همچنین باید در برابر گشتاورهای رانشی بیشتر که در خودروهای پس از جنگ جهانی عمومیت یافته است، واکنش نشان دهد.

اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوط به این سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی و قطور فولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم که پس از موفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظر می رسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليل قابليتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافت می شود . اگر به زير يک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را که بين دو چرخ واقع شده خواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو يا عقب خودرو ها با فنر تخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگين غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

همچنين با پيشرفت اين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثر انواع بدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اينرو ا ز يک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سر لينک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر به صورت افقی جلوگيری نمايد ، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن است يافت شود .

بطور کل سيستم هايی که از Solid Axle استفاده می نمايند ، همگی از نوع غير مستقل بوده ، دارای سيستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقريبا بدون نياز به تنظيم زاويه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظيم چرخها به هم بخورد ميزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غير لينکی ؛ وزن غير وارده ( Unsprung Weight ) بسيار بالا ، بدليل سنگين بودن اکسل ، همچنين تحت تاثير قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عيوب تمامی سيستم های غير مستقل می باشد و همچنين بزرگی سايز سيستم از عيوب سيستم های Solid Be محسوب می شوند.

سیستم تعلیق هوایی

تعلیق های هوایی به دو صورت بکار می روند که عبارتند از :

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای هر دو چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو :

در این نوع تعلیق هوایی ، برای تعلیق هر چرخ از یک کیسه هوا استفاده شده است .

اصولا هر دستگاه فنر هوایی یک کیسه قابل ارتجاع هوایی می باشد که بوسیله یک روکش فلزی پوشیده شده است. این کیسه از هوای فشرده پر می شود که وزن اتومبیل را تحمل می نماید. موقعی که یک چرخ روی جاده با یک مانع موجه می گردد ، هوا بیشتر فشرده شده ضربه را مستهلک می کند یک کمپرسور هوا یا تلمبه ، هوای لازم را به دستگاه می دهد. کمپرسور معمولا با تسمه پروانه موتور به گردش در می آید. فشار در مخزن هوا به میزان 300 پوند بر اینچ مربع (تقریبا 21 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) نگهداشته می شود. هوا از طریق دو مدار به چهار کیسه هوایی داده می شود. در یکی از مدارها فشار بوسیله یک رگلاتور به psi 160 (تقریبا kg/Cm2 2/11) تقلیل داده می شود. این فشار ، از طریق سوپاپ های کنترل ارتفاع به چهار چرخ داده می شود. این سوپاپ ها به اسکلت اتومبیل متصل شده و اهرم آنها به تعلیق چرخ مربوط می گردد. موقعی که در یک کیسه هوایی ، هوا به اندازه کافی نباشد ، آن سمت اتومبیل پائین خواهد آمد. این عمل موجب می گردد که میله رابط ، اهرم افقی کننده را حرکت داده سوپاپ را باز کند تا هوای بیشتری وارد کیسه هوایی شود.

فشار psi 300 (تقریبا kg/Cm2 21) برای تصحیح بار اضافی روی اتومبیل بکار برده می شود. این فشار باعث می شود که اتومبیل با داشتن مسافر یا بدون آن همیشه در سطح معین و ثابتی نگهداشته شود. عملی که در دستگاه اتفاق می افتد به شرح زیر می باشد ، موقعی که در اتومبیل باز می شود سوئیچ در وصل می شود تا چراغ داخل اتومبیل روشن گردد. در همین موقع سولونوئید دستگاه تعلیق هوای از راه سوئیچ به باطری متصل می گردد و سوپاپ سولونوئید باز می شود. در این حالت هوا با فشار psi 300 به سوپاپ های افقی کننده می رسد. اگر کیسه هوایی به علت افزایش وزن فشرده شده باشد (مانند موقعی که مسافری وارد اتومبیل می شود) سوپاپ افقی کننده به سرعت فشار هوای اضافی را به کیسه کم هوا می دهد و آن را به سطح مناسب و صحیح می رساند. از طرف دیگر ، اگر مسافر بیرون برود ، کیسه هوایی بلند می شود. حال سوپاپ متعادل کننده هوا را از داخل کیسه خارج می کند تا اینکه آن را تا سطح پائین بیاورد .

بعضی از دستگاه ها دارای کنترل مخصوص می باشند که راننده می تواند با بکار انداختن آن هوا را با فشار بیشتری وارد کیسه های هوایی نماید. این دستگاه در بعضی مواقع مانند موقعی که خودرو از یک پیچ تند عبور می کند یا در جاده ای حرکت می کند که پستی و بلندی آن زیاد باشد برای جلوگیری از برخورد شاسی به سطح جاده ، بسیار مفید می باشد .
https://web.archive.org/web/20150320...sistalighh.jpg
تعلیق هوایی برای چرخ های پشت

در بیشتر خودروهای مسافربری استفاده شده است که د رآن سیلندهای هوای لاستیکی در داخل فنرهای مارپیچ قرار می گیرند .

این تعلیق شامل سوپاپ کنترل ارتفاع وکمپرسور می باشد که به روش ساده ای کار می کنند .

وقتی که عقب خودرو بوسیله بار اضافی حرکت می کند سوپاپ کنترل ارتفاع هوا ، را از کمپرسور به سیلند هوایی لاستیکی (که در داخل فنر مارپیچ پشت قرار گرفته) منتقل می کند در نتیجه سیلندرهای هوای لاستیکی منبسط می شوند و عقب خودرو را بالا آورده و تراز می نمایند همچنین وقتی که بار اضافی از خودرو برداشته می شود عقب خودرو به سطح بالاتری می رود و سوپاپ کنترل ارتفاع هوا را از سیلندر هوایی لاستیکی خارج می کند و اجازه می دهد که خودرو در سطح قبلی مستقر شود .

سیستم تعلیق میله پیچشی (Twist Beam Torsion Beam)

اين سيستم زيرشاخه ای از سيستم Trailing Arm محسوب می گردد که در آن Trailing Arm های دو چرخ بوسيله يک ميله مشابه آنچه در Solid Axle ديده می شود‌ ، به يکديگر متصل هستند . تفاوت بيم يا ميله رابط در اين سيستم با سيستم صلب ( Solid Beam ) در اينجاست که بيم يا ميله در سيستم پيچشی ( Twist Beam ) ، توانايی پيچش مختصری را نيز داراست ، از همين رو آنرا ، Twist Beam يا ميله پيچشی می نامند . Twist Beam سيستمی است نيمه مستقل ، چرا که با وجود قابليت پيچش مختصر محور رابط دو چرخ ، همين اتصال ، خود باعث عدم استقلال چرخها می گردد . اين سيستم بدليل نحوه قرارگيری کمکها ، عدم نياز به ميله موج گير و عدم نياز به فضای عرضی زياد ، فضای بسيار کمی را اشغال می نمايد . همين امر باعث شده ، اين سيستم در اکسل عقب اکثر خودروهای Compact ديفرانسيل جلو ، مورد استفاده قرار گيرد . در ادامه توضيح اين نکته ضروری است که نام اصلی اين سيستم Twist Beam می باشد اما به اشتباه آنرا Torsion Beam که نام ديگر Torsion Bar ( يک نوع فنر خودرو ، که در بخش اول اين مطلب بررسی شد ) است ، نيز می نامند و همين امر نيز باعث اشتباه آن با Torsion Bar که در واقع تنها نوعی فنر محسوب می شود و نه يک نوع از سيستم تعليق ، می گردد . خصوصا در ترجمه فارسی ، که هر دو ، ميله پيچشی ترجمه می شوند و همين امر تشخيص آنها را از يکديگر مشکل می نمايد .

اين سيستم غالبا با دو نوع فنر يافت ميشود ؛ فنر لول و يا Torsion Bar . خودروهايی چون گلف ، فيات پونتو ، پرايد ، ماتيز و .... از سيستم Twist Beam با فنر لول بهره می برند و خودروهايی نظير پژو ۲۰۶ ، هيوندای Getz و بيشتر خودروهای پژو نظير ۴۰۵ نيز دارای سيستم Twist Beam با Torsion Bar می باشند که استفاده از لفظ Torsion Beam برای معرفی اين نوع سيستم تعليق ، چندان هم بی ربط نيست و به اصطلاح تلفيقی از نام لوازم بکار رفته در اين سيستم است ، اما استفاده از اين نام در انواع با فنر لول چندان درست به نظر نمی رسد . اين سيستم ها در مقايسه با ديگر سيستمهايی که برای اکسل عقب خودروها بکار می روند کيفيت چندانی دارا نيستند ، و بيشتر بدليل اشغال کمتر فضا و همچنين ارزان بودنشان در خودروهای با سايز کوچک استفاده می شوند .

سیستم تعلیق طبق دار دوبل(A-Arm or Double Wishbone )

تکامل بعدی در سيستم های تعليق طراحی سيستم جناغی يا Double Wishbones بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A ، با طولهايی يکسان و به موازات يکديگر در بالا و پايين مرکز چرخ قرار می گرفتند .

اين سيستم بدليل وجود دو طَبَق قوی ، کنترل بسيار خوبی را دارا بود اما اين سيستم نيز قابليت تغيير زاويه Camber را دارا نبود . همين اشکال ، باعث طراحی نوع جديد سيستم جناغی گرديد . در اين نوع برای اينکه سيستم بتواند ، در هنگام فشردگی زاويه منفی ، و در هنگام باز شدن زاويه مثبت پيدا نمايد ؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پايين در نظر گرفته شد ، همين امر باعث شد تا طَبَق پايين حين حرکت شعاع کمتری را پيموده و چرخ
https://web.archive.org/web/20150320...sistabaghd.jpg
https://web.archive.org/web/20150320.../sistabeme.jpg
هنگام بالا رفتن دچار زاويه منفی گردد که اين امر همانطور که گفته شد از انحراف خودرو در پيچها جلوگيری می نمايد اين سيستم در اکسل جلوی بسياری از خودروهای جديد امروزی ، اکثر خودروهای مسابقه ای از جمله فِراری ، اکثر خودروهای کارخانه هوندا و ... يافت می شود و تقريبا خالی از هر اشکالی است . اين سيستم مستقل ، از فنر لول که کمک فنر نيز درونش واقع شده ، بهره می برد . اما نمی توان برای اين شکل قرارگيری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود ، چرا که فنر و کمک فنر خاصيت ايفای نقش يک لينک را مانند آنچه در Strut وجود دارد ، ايفا نمی کنند . و کاربرد لفظ Strut ، برای اين شکل قرارگيری ، فقط در نوع McPherson می باشد

تعلیق طبق دار دوبل دو ویژگی آخر را به راحتی دارا می باشد. این سیستم دارای دو رابط عرضی (بازوی کنترل) در هر طرف خودرو می باشد، که روی قاب یا قاب زیرین تعلیق یا بدنه حرکت چرخشی دارند و در

اکسل جلو از بیرون به شغال دست که باعث فرمان دهی چرخ می شود متصل شده اند. فاصله موثرC بزرگتر بین رابطهای عرضی باعث، نیروهای کمتر در بازوهای کنترلی تعلیق و پایه هایشان می شود.

مزیت مهم تعلیق طبق دار دوبل امکانات سینماتیکی آن می باشد. موقعیت بازوهای کنترل تعلیق نسبت به هم – به عبارت دیگر اندازه زوایای β، α (می تواند ارتفاع مرکز غلتش بدنه و ارتفاع قطب pitch ( قطبی که اجزا نسبت به آن حرکت نوسانی دارند) را تعیین کند (زوایایβ ،α علاوه بر این طولهای متفاوت بازو های کنترل می تواند بر زاویه حرکت چرخ مرتجع و چرخ فشرده، تغییر کمبر و غیر از اینها، بر محدوده ی مطمئن تغییر پهنای track( پهنای بین دو چرخ یک محور) اثربگذارد (). اگر بازوی کنترل بالایی کوتاهتر باشد چرخ فشرده کمبر منفی وچرخ مرتجع کمبر مثبت می گیرد، که تغییر کمبر ایجاد شده توسط pitch غلتشی بدنه را بی اثر می کند

https://web.archive.org/web/20150320.../sistabala.jpg
اکسل جلو پشت چرخ و در اکسل عقب جلوی چرخ واقع شده است. اگر می توانست روی مرکز چرخ باشد نه تنها مکانیزم ضد شیرجه(anti dive) را بهتر می کرد، بلکه شیرجه در اکسل عقب متحرک را هم کاهش می داد.( به عبارت دیگر اکسل جلو را بلند می کرد).

اینها دلایل استفاده زیاد از تعلیق طبق دار دوبل به عنوان اکسل عقب بدون در نظر گرفتن نوع محرک در خودروهای سواری می باشد، و دلیل اینکه چرا این سیستم به طور گسترده جایگزین اکسل شبه رابط کشنده شده است.

شکل: اکسل جلو در خودروی باری سبکVW,Lt28-35 با چهار ضلعی (square) فرمان معکوس می باشد. عضو میانی به عنوان قاب زیرین به کار می رود واز زیر به شاسی پیچ شده است. فنرها، ضربه گیرها در این مرکز نیرو ساپورت شده اند؛ میله ضد غلتش، جعبه فرمان، بازوی کنترل پایین به اعضای طولی قاب بسته شده اند.

میله ها دارای یاتاقان های بوشی لاستیکی در جلو می باشند که سختی غلتش دینامیکی تایرهای رادیال را می گیرد.

https://web.archive.org/web/20150320.../sistabeve.jpg

سیستم تعلیق محور آونگی (Swing Arm )

پس از آنکه مهندسين خودرو به معايب سيستم Solid Beam پی بردند ؛ کوشش ، برای ساخت اولين سيستم مستقل آغاز شد ، يکی از اين تلاشها به ساخت نوعی با نام Swing Axle انجاميد که امروزه آنرا نه مستقل بلکه نيمه مستقل می دانند . همانگونه که از نام آن پيداست ، اين سيستم اجازه می دهد تا چرخها به صورت محوری به قسمتی در وسط دو چرخ خودرو متصل شده و قابليت بالا و پايين رفتن در قوس مربوط به خود را داشته باشند .
https://web.archive.org/web/20150320...talighmehv.jpg
اين سيستم که بعنوان سيستم تعليق عقب در فولکس های Beetle قديمی ( قورباغه ای خودمان ) ديده می شود با وجود سادگی نسبی ، دارای نرمی رانندگی بهتری نسبت به سيستم Solid Axle می باشد . اما با وجود مستقل بودن ، بدليل مشکلی در هندلينگ که آنرا پديده Jacking می نامند و ناشی از بلند شدن چرخ در سر پيچها بدليل ايجاد زاويه Camber مثبت در چرخ خارج از پيچ است ( بايد منفی شود تا تعادل خودرو حفظ شود ) ، اين سيستم از مقبوليت چندانی برخوردار نشد و جای خود را به ديگر سيستمها داد .

كمك فنر مغناطيسي MR

• در سيستم تعليق ميزان ميراكنندگي يا به عبارتي مستهلك شدن ارتعاشات مقداري ثابت و امكان مانور بر روي طرح هايي كه بتواند تعادلي را بين راحتي سرنشين از يك طرف و فرمان پذيري خودرو از طرف ديگر ايجاد كنند وجود ندارد در اين سيستم ها هر چند كه خودرو در حين عمليات كاري اش با شرايط مختلفي روبرو مي شود اما سيستم تعليق بر طبق عملكردي ثابت رفتار مي كند و توانايي تطبيق با شرايط مختلف را ندارد و فقط از روي نمودار مشخصي كه در طراحي ان در نظر گرفته شده است پيروي مي كند براي ارتقاي اين نواقص راه كارهاي متفاوتي وجود دارد كه يك از انها استفاده از سيستم تعليق فعال مي باشد اما از انجايي كه اين تعليق هزينه و صرف انرژي زيادي را مي طلبد مي توان راه كارهاي ديگري نيز گشت يكي از اين راه كارها استفاده از كمك فنري است كه ضريب ميراكنندگي متغيري را فراهم مي كند
https://web.archive.org/web/20150320.../sistabiki.jpg
• مي دانيم كه ضريب ميراكنندگي كمك فنر به ويسگوزيته روغن داخلش بستگي دارد كه با افزايش دما ويسگوزيته اش و بالطبع ضريب ميرايي اش نيز كاهش مي يابد بنابراين اگر بتوانيم سيالي را در داخل كمك فنر داشته باشيم كه توانايي تغيير پذيري در ويسگوزيته اش را دارا باشد به نتيجه مطلوب كه همان تغيير ميرايي است دست يافته ايم

• يكي از طرح هايي كه موجود مي باشد استفاده از نوعي سيال به نام magnetorheological است كه با عنوان مختصر شده MR شناخته مي شود اين سيال در واقع تركيبي از روغن با مقداري ذرات بسيار ريز اهن است هنگامي كه اين سيال درون يك ميدان مغناطيسي قرار مي گيرد ذرات ريز اهن تحت تاثير ميدان مغناطيسي بصورت رنجيره اي يه هم چسبيده در ميايند اين در يك راستا قرار گرفتن و منظم شدن ذرات اهن باعث ايجاد ديوارهاي سخت و افزايش ويسگوزيته سيال مي گردد

• ساختمان اين كمك فنر بسيار شبيه به كمك فنرهاي معمولي مي باشد ميدان مغناطيسي مورد نياز نيز بوسيله چند كويل كوچك در اطراف پيستون كمك فنر قرار گرفته است ايجاد مي شود بطوريكه در زمان عبور سيال از كنار پيستون ميدان مغناطيسي ايجاد شده در ان مقطع از كمك فنر ويسگوزيته سيال را افزايش داده و باعث كند شدن حركت سيال از ميان پيستون مي گردد كه همين امر افزايش ضريب ميرايي را نيز به همراه خواهد داشت

https://web.archive.org/web/20150320...s/komakmr2.jpg
• تكنولوژي سيال MR

• سيالات MR نسبت به ميدان مغناطيسي واكنش نشان داده و تغييرات چشمگيري در رفتارشان مشاهده مي گردد اين سيالات مي توانند در زماني كه تحت تاثير ميدان مغناطيسي قرار دارند بصورت برگشت پذيري فورا از حالت مايعي جاري به نيمه جامدي با استحكام و مقاومت قابل نظارت تغيير حالت دهند در صورتيكه در غياب ميدان مغناطيسي اين سيالات بصورت قابل انتظار رفتاري نزديك به سيالات نيوتني از خود نشان مي دهند

• براي نمونه يك نوع از سيال MR كه تقريبا 20 تا 40 درصد از حجمش خالص است حاوي ذرات اهن با قطر 3 تا 10 ميكرون مي باشد كه در داخل سيالاتي نظير روغن معدني وروغن مصنوعي , اب يا گليكول پخش شده است همچنين افزودني هاي متنوع اختصاصي هر كارخانه نظير انچه در ساير روانكارهاي تجاري وجود دارد به منظور تنظيمات گرانشي و بالا بردن خاصيت معلق ماندن ذرات اضافه مي گردد

• سيالات MR كه از ذرات اهن در داخل شان استفاده شده است ماكزيمم استحكام و مقاومتي در حدود 50 تا 100 كيلو پاسكال را در ميدان مغناطيسي اي در حدود 150 تا 250 KA/M از خود نشان داده اند

• سيالات MR نسبت به رطوبت و الايندهاي كه در حين توليد يا مصرفشان ممكن است داخل انها شده باشد حساس نيستند همچنين به دليل اينكه مكانيزم پلاريزاسيون مغناطيسي متاثر از دما نمي باشد عملكرد دستگاه هايي كه بر اساس تكنولوژي MR بنا شده است نسبت به تغييرات بازه گسترده اي از دما حساس نمي باشد (شامل بازده دمايي موجود در خودرو)

https://web.archive.org/web/20150320...s/komakmr3.jpg
• اولين حق ثبت اختراع در رابطه با تكنولوژي MR كه به دهه 1940 بر مي گردد مربوط به شخصي به نام جانكوب رابينو است به مدت ده سال بعد از ان اين تكنولوژي به كاربردهاي ازمايشگاهي با مصارف عملي كم محدود شد در دهه 1980و 1990 محققان بسيار جدي براي توسعه و عملي شدن قابليت تجاري سيالات MR شروع بكار كردند كم كم اين محصول وارد بازار شد اين موارد مصرف شامل : تعليق هاي ابتدايي خودرو , سيستم صندلي كاميون , وسايل كنترل با سيم فيدبك لمسي , پنوماتيكي و تخفيف اثرات زمين لرزه مي باشد

https://web.archive.org/web/20150320...s/komakmr4.jpg
https://web.archive.org/web/20150320...s/komakmr5.jpg
خودروهاي كه از کمک فنر MR استفاده مي كنند

• Acura MDX

• Audi TT

• Audi R8

• Buick Lucerne

• Cadillac DTS

• Cadillac SLR

• Cadillac SRX

• Cadillac STS

• Chevrolet Corvette

• Ferrari 599GTB

• Holden HSV Commodore

تعليق هيدروليکی

کاربرد سیستم های هیدرولیک در طراحی خودروها با جایگزینی ترمز هیدرولیکی بجای ترمزهای مکانیکی نوع کابلی و یا اهرمی آغاز شد. در این سیستم و با توجه به قابلیت های انعطاف پذیری مایعات و با ایجاد فشار روی مایع امکان انتقال نیروی ترمز به تمام چرخها بوجود آمد.

بعدها از سیستم هیدرولیک و به روش مشابهی با ترمزهای هیدرولیکی در مکانیزم کلاچ خودروها استفاده شد. در ادامه روند توسعه تکنولوژی در ساخت خودروها، کاربرد هیدرولیک وسعت بیشتری یافت و در سیستم های دیگر خودرو مانند جذب کننده ضربات (کمک فنر)، فرمانهای هیدرولیکی و گیربکس اتوماتیک بکار گرفته و متداول شد.

ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق خودروها اولین بار در سال 1952 در شرکت خودرو سازی سیتروئن مطرح شد. طراحان شرکت سیتروئن در طراحی و ساخت سیتروئن مدل DS19 از تمام مکانیزم های هیدرولیکی که تا آن زمان ابداع شده بود استفاده کردند.

آنها در طرح این خودرو بجای استفاده از سیستم های هیدرولیکی متعدد و مستقل برای هر کدام از مکانیزم ها، اقدام به طراحی یک سیستم هیدرولیکی مرکزی نمودند. به این ترتیب از نصب پمپ، مخزن و روغن و مکانیزم های جداگانه خودداری کرده و یک مجموعه مشترک و اصلی جایگزین تجهیزات فوق گردید. این سیستم هیدرولیک مرکزی و مشترک چندین زیر مجموعه که هر کدام عمل مستقلی در خودرو انجام می دادند را تغذیه می کرد.
https://web.archive.org/web/20150320...talighhidr.jpg
این طرح باعث آسانتر شدن طراحی و یکپارچگی بیشتر خودرو گردید. میزان قابل توجه توان هیدرولیکی که توسط موتور برای سیستم هیدرولیک این خودرو در نظر گرفته شده بود به طراحان آزادی عمل و ابتکار بیشتری می داد. در اینجا بود که ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق نه فقط بعنوان ضربه گیر (کمک فنر) بلکه بعنوان یک سیستم تعلیق کاملاً هیدرولیکی شکل گرفت.

طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند بجای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدل DS19 نصب گردید.

این روش بطور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را بوجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود. جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پايین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده بوجود آمده بود.

از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.
طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهميت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود.

اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند.

https://web.archive.org/web/20150320.../talighvov.jpg
روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد. به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند.

با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.
در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است.

https://web.archive.org/web/20150320.../talighoio.jpg
کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن براي جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند

برای این منظور با قرار دادن تعدادی سنسور شرایط مختلف رانندگی مانند سرعت ماشین، سرعت و میزان فرمانگیری، نوسانات مربوط به جاده، شتابگیری و یا توقف را دریافت و به کامپیوتر دستگاه ارسال می کنند و بعد از پردازش داده های ورودی سیگنال ارسالی از کامپیوتر به شیر برقی تعبیه شده در مدار هیدرولیک ارسال می شود و از طریق این شیر رگلاتورهای کنترل نرمی (stiffness regulator) مقدار دهانه اورفیس بین جکهای دو طرف اکسل و انباره مرکزی را تغییر می دهند،

در نتیجه مقدار و سرعت تبادل روغن بین جکها و انباره تغییر کرده و به این ترتیب شدت نوسانات جک ها متناسب با شرایط جاده تنظیم می گردد. با این روش ترکیب بی نظیری از سواری راحت و کنترل بالای جاده ای ایجاد می گردد با اضافه شدن امکانات جدید الکترونیکی سطح تراز دستگاه با توجه به سرعت فرمانگیری و پیچ های تند، شتاب گیری و ترمزهای ناگهانی حفظ می گردد و در سخت ترین شرایط رانندگی راحتی سرنشینان و امکان کنترل خودرو را به حداکثر می رساند و تمام این قابلیت ها با توجه به بکارگیری سیستم تعلیق هیدرولیکی خودرو امکان پذیر شده است.

امروزه از سیستم های تعلیق هیدرولیکی در بسیاری از ماشین آلات سنگین و خودروهای نظامی استفاده می شود.
جایي که بکارگیری سیستمهای مرسوم فنری مشکلات فراوانی به همراه دارد و کیفیت و کارایی لازم را نیز نخواهد داشت بگونه ای که تصور عدم استفاده از سیستم تعلیق هیدرولیکی در ماشین آلاتی نظیر کامیونهای معدن و بسیاری از جرثقیل های غول پیکر و تریلرهای بزرگ با تعداد چرخهای فراوان تا حدودی غیرممکن بنظر می رسد.