گیربکس اتوماتیک amt

[operator]

در حالت كلي گيربكس خودرو وسيله اي است كه به كمك آن مي توان بين گشتاور و دور توليد شده توسط موتور و نيروي رانش لازم براي حركت و سرعت خودرو تناسب لازم را برقرار نمود ، منظور از تناسب اين است كه در شرايطي كه خودرو نياز به نيروي رانش بالا براي شتابگيري دارد ، گيربكس گشتاور خروجي موتور را از محور و ورودي خود تحويل گرفته ، با قرار گرفتن در يك نسبت دنده زياد (كه از درگيري بين دو عدد چرخ دنده از ميان ساير چرخدنده ها حاصل مي گردد) چندين برابر آنرا از محور خروجي خود به وسيلة ميل گاردان يا پلوسها به سمت چرخ هاي محرك مي فرستد .
اين گشتاور تقويت شده در محل تماس چرخهاي محرك با جاده تبديل به نيروي رانش بالايي مي گردد .
اين عمل در شرايطي كه نياز به سرعت به جاي گشتاور مي باشد ، بصورت قرار گيري گيربكس در نسبت دنده پائين انجام مي پذيرد .
گيربكس ها از نظر نحوه تعويض دنده به سه دستة عمدة دستي (Manual Transmission)، اتوماتيك (Automatic) و نيمه اتوماتيك (semi-Automatic ) تقسيم مي شود .

انواع گیربکس اتوماتیک
در ادامه به بررسی مختصری از تاريخچه هر يک مي پردازيم.
1-1-AT :
Old mobile (وابسته به General motor ) در سال 1940 اولين گيربكس تمام اتوماتيك به نام Hydro – matic را توليد انبوه كرد. اين گيربكس 4 سرعته ابتدا توسط كمپاني Pontiac ,cadilac آمريكا پذيرفته شد.
در ادامه Bentley و Kaiser وRolls Royce نيز به اين جمع اضافه شدند. تا سال 1954 قالب ماشينها از اين محصول استفاده مي كردند.
شركت Mercedes آلمان در اين سال محصولي با همان كارايي ، اما طراحي متفاوت توليد كرد.
اولين مبدل گشتاور اتوماتيك نيز در سال 1948 توليد شد . اين مبدل در power glide (يك AT كه توسط كمپاني شورلت امريكا توليد شد) به كار گرفته شد .
در سال1950 Bory-warner (كمپاني معروف امريكايي در توليد قطعات خودرو كه به خاطر توليد AT هايش به شهرت رسيد) يكAT ، سه سرعته را براي كمپاني Ford توليد كرد. Ford در مدلstudbaker از اين محصول استفاده كرد.
در حدود سال 1960 غالب خودروها ازAT ، سه سرعته استفاده مي كردند كه جاي انواع 2و4 سرعته را گرفته بود.
از اوايل دهه 80 ماشينها مجهز به گيربكس هاي 5 سرعته شدند . BMW,ZF پيشگامان اين زمينه بودند .
با ورود Engine computer به صنعت خودرو سازي در اواخر دهه 80 و اوايل دهه 90، عامليتvalve body به آن واگذار شد و كنترل Transmission را بر عهده گرفت و sdenoid توسط آن خاموش و روشن مي شود . نتيجه كار بهره وري بالا و نرم كار كردن سيستم است .
BMW,ZF اولين AT ، پنج سرعته را توليد كردند . ZF5HP18 در سال 1992 وBMW E34 5-seriy ).
اولينAT شش سرعته نيز توسط اين دو شركت توليد شد . ZF 6HP26 از شركت ZF و BMW E65 7-seriy از شركت BMW ) . اين اتفاق در سال 2002 رخ داد.
7G – Tromicيك AT، 7 سرعته بود كه توسط شركت مرسدس بنز آلمان در سال 2003 توليد شد.
شركت Toyota نيز قصد استفاده از AT ، 8 سرعته را در خودروي Lexusls خود تا سال 2007 دارد.

1-2-CVT:
ايده اوليه CVT در سال1911 (Source – Bath ) ارائه شد. كه شامل دو ديسك به صورت افقي و دو چرخ جهت تغيير دنده بود كه بين 2 ديسك قرار مي گرفت.



شکل 1- شمای کلی CVT

با وجود اينكه ايده اوليه CVT به حدود يك قرن قبل برمي گردد به لحاظ مشكلات و پيچيدگي هاي فني 40 سال طول كشيد تا اولين نمونه تجاري آن در هلند توليد شد.يکي از مهمترين مسائلی که سبب علاقه طراحان به اين زمينه می شد ,نقش مهم CVT در کاهش مصرف سوخت بود.
اولينCVT كارآمد و عمليVariomatic نام داشت كه توسط يك هلندي اختراع شد. و در يك خودروي DAF به كار رفت. (اين فناوري از اواخر دهه 50 ميلادي در هواپيماها استفاده شد) در سال1958 اولين خودروي DAF از اين فن آوري بهره برد.
بعد از سالها كوتاهي صنايع خودرو سازي از پرداختن به اين مقوله ، كمپاني Subaro در دهه 80 ميلادي با توليد يك CVT كارامد تحولي در اين صنعت پديد آورد. اما اين نوآوري هم با عدم تمايل ساير شركت ها و مشتريان روبرو شد.
كمپاني نيسان در سال1992 اولين مطرح كننده CVT در خودرويي به نام Nissan micra بود. البته در اين راه از حمايت كمپانيSubaro استفاده مي كرد.

شکل 2- خودرو Nissan_Micra

در آن زمان نيسان از فناوري Roller based cvt بهره مي برد كه البته در سالهاي اخير تنها شركت استفاده كننده از اين متد است .
در اين متد رولرها به دو ديسک خروجي و ورودي متصلند و با تغيير زاويه آنها نسبت انتقال متفاوت بدست مي آيد.
در سال1995 كمپاني هندا از نوع ديگري CVT به نامPulley Based CVT در محصولي به نام Honda civic استفاده كرد.

شکل 3- Honda_Civic
در اين محصول که ساخت شرکت Vandoorne مي باشد، تسمه شامل صدها صفحه فلزي متقاطع و رينگهاي طولي کائوچويی مي باشد.

شکل 4- Pulley Based CVT

براي سالهاي زيادي مسايل فني و توانايي تحمل گشتاور موتور، CVT را محدود به استفاده در خودروهاي كمتر از 1600 مي كرد. اما در سال97 شركت ژاپنيFuji با استفاده از تسمه هاي فولادي (Steel-Belt ) مشكل را رفع و گام بزرگي در توسعه CVT برداشت.
Toyota در سال97 استفاده از CVT را در Prius آغاز كرد.


شکل 5- Toyota Prius 1997 (Generation I)

BMW در سال2001 ازBelt-Driven CVT در محصولي به نام mini استفاده كرد.

شکل 6- MINI_BMW

GM در سال2002 ، ازCVT در خودروهاي كوچك خود استفاده كرد.
كمپاني Audi از سال2000 در محصولاتي از قبيلChain-type cvt Au 3.ol استفاده كرد.

شکل 7- Audi

كمپاني Ford در سال2005 نوعيChain-type cvt مدرن را با كمك كمپاني ZF در محصولات خود ارائه كرد.
افزايش تقاضا براي استفاده از CVT ناشي از تمايل زياد كمپاني هاي خودرو سازي در كاهش مصرف سوخت خودروهاست كه اين هدف مسلماَ در كمپاني هاي ژاپني بيشتر مورد توجه است. پيش بيني مي شود بيشتر از يك سوم محصولات ژاپني در سال2010 بر اين پايه توليد شود.
Prof.WolfgangReitzle (از رؤساي سابق كمپاني BMW و يكي از مقامات عالي رتبه فعلي كمپانيFord ) پيش بيني مي كند.
((CVT is the Transmission of the future ))
شركت Audi نيز در همين راستا تصميم دارد طي برنامه اي تا پنج سال آينده 50% از خودروهاي اتوماتيك خود را مجهز به CVT كند.
1-3- AMT:
در این نوع گیربکس ساختار گیربکس دنده ای معمولی حفظ شده و از دو عملگر مکانیکی جهت کلاچ گیری و تعویض دنده استفاده می شود.در خودروهایی که فاقد دریچه گاز برقی می باشند نیز یک عملگر مکانیکی جهت قطع کردن دریچه گاز هنگام تعویض دنده به کار می رود.
از لحاظ تاريخي (AMT ) در سال1941 در خودروي امريكايي Chrysler به كار رفته با نام Mu/vacamatic .
بعد از آن كمپاني Volkswagen آلمان ادامه دهنده اين راه بود و در واقع اولين خودروي بدون كلاچ را اين كمپاني ارائه كرد .
Liberty ,Lenco از ديگر انواع MT بودند كه از كلاچ استفاده نمي كردند و در خودروهاي سرعت به كار مي رفتند .


مزایا و معایب انواع گیربکس اتوماتیک :

گیربکس AT :
مزایا :
1. كلاچ گيري و تعويض دنده به صورت اتوماتيك انجام مي شود.
2. عملكرد راحت و ايمني بالايي دارد.
3. تعويض دنده در بهترين شرايط انجام مي شود.
4. مصرف سوخت زیاد.

معایب :
5. قيمت بالا
6. وزن زياد
7. جايگيري زياد
8. شتابگيري كندتر نسبت به MT
9. تعميرات پيچيده

گیربکس CVT :
مزایا :
مصرف سوخت پايين در مقايسه با AT
شتاب گيري ملايم
بدون شك بودن تعويض حالت
داشتن مدهاي حركتي گوناگون(Snow , Sport,iptronic )
انعطاف پذيري
اشغال فضاي محدودتر نسبت به ساير گيربكس ها
سروصداي كم
ماكزيمم بهره وري از موتور

معایب :
- قيمت بالا در مقايسه با ساير انواع ديگر
2- وزن زياد در مقايسه با ساير انواع ديگر
3- در دسترس نبودن اين فن آوري
4- استفاده از تسمه در آن و پرتنش بودن اين قطعه كه مانع از انتقال گشتاور بالا مي شود.
البته مورد اخير با استفاده از Chain تا حدود زياد مرتفع شده است.
5- پيچيدگي زياد و لذا تعميرات مشكل.

گیربکس AMT :
مزایا :

1. عمل كلاچ گيري به هنگام تعويض دنده حذف ميشود
2. ايمني در ترافيك
3. قابليت مانور
4. به كارگيري TCU
5. اطلاع رساني براي تعويض دنده
6. نمايش دنده درگير
7. راحتي بهنگام حركت و توقف
8. تعويض دنده سريع و بدون لرزش
9. حفاظت موتور و گيربكس از خطاهاي عملياتي
10. عمليات حركت و شروع مناسب
11. مصرف سوخت پايين در مقايسه با گيربكس دستي و اتومات
12. قدرت بالا در مقايسه با اتوماتيكهاي متداول
13. وزن كم (Kg4)
14. قرارگيري ASG روي گيربكسهاي دستي با كمترين تغييرات
15. تعويض دنده سريع
16. انتخاب Tip Mode & Auto Mode
17. ايمني و راحتي
18. مصرف سوخت پايين
19. قدرت بيشتر نسبت به اتوماتيك معمولي
20. حفظ شتاب مثبت به هنگام كلاچ گيري

[operator]

هر راننده‏ای سبک خاصی دارد و در دور موتور خاصی دنده را تعویض می‏کند . این تفاوت در رفتار‏های رانندگی می‏تواند به افزایش مصرف سوخت ، افزایش احتمال استهلاک زودموعد قطعات و ... منجر شود لذا به نظر شما آیا بهتر نیست تمام کار‏های گفته شده ، به صورت اتوماتیک و بر اساس الگویی نمونه و ایده‏آل انجام شود ؟ ما ابتدا این سوال را از خودمان پرسیدیم و برای دریافت پاسخ آن به سراغ نخستین محصول سایپا با سیستم AMT( تعویض دنده الکترونیکی ) رفتیم تا ببینیم می‏توان به رفتار‏های ایده‏آل این سایپا 131 اعتماد کرد یا بهتر است خودمان سکان را در دست بگیریم :

وقتی کلاچ حذف می‏شود ...

نام AMT و سیستمی که در ابداع جدید سایپا مشاهده می‏شود یک طراحی کاملا ایرانی است. نزدیک‏ترین سیستم در بین خودرو‏های روز دنیای به این سیستم که البته شباهت دادن این دو به هم جرات فراوانی می‏خواهد سیستم تعویض دنده شبه اتوماتیک یا Semi-automaticاست . در سیستم‏های تعیوض دنده شبه‏اتوماتیک به ساده‏ترین بیان ، کلاچ از مجموعه پدال‏ها حذف شده است و تعویض دنده بدون نیاز به گرفتن پدال کلاچ صورت می‏گیرد و شرایط برای رانندگی ایده‏آل فراهم می‏شود . حتما می‏پرسید «چگونه ؟» . شما در زمان تعویض دنده ، پدال کلاچ را چه زمان می‏گیرید و چگونه رها می‏کنید ؟ هر نوع رفتار شما با پدال کلاچ می‏تواند در یک تعویض دنده خوب یا بد تاثیر گذار باشد لذا در این زمان سیستم تعویض دنده شبه اتوماتیک به کمک شما می‏آید و با حذف سیستم کلاچ حداقل تفکر در این مورد را در هنگام رانندگی از دوش شما باز می‏کند تا تمرکز بیش‏تری روی دیگر بخش‏های رانندگی داشته باشید . کلاچ عملکردی الکترونیکی دارد و محاسبات این بخش می‏تواند در نوع تعویض دنده تاثیر به‏سزایی داشته باشد لذا مجموعه کلاچ همچنان در مدار باقی می‏ماند وبه جای اینکه در نقش پدال زیر پای شما ایفای نقش کند در قسمتی از محفظه موتور محاسبات الکترونیکی اش را انجام می‏دهد و شما تنها در زمان مورد نیاز اقدام به تعویض دنده می‏نمایید. عملکرد این سیستم برای رانندگی ایده‏آل هم در خودرو‏های شهری (برای کاهش مصرف سوخت و رانندگی یکنواخت) و هم در خودرو‏های سریع و مسابقه‏ای ( برای شتاب‏گیری ایده‏آل) مورد استفاده قرار می‏گیرد.برای مثال در بین خودرو‏های سریع جهان فراری 599 GTO از جمله خودرو‏هایی است که از گیربکس شبه‏اتوماتیک بهره می‏برد و در بین خودرو‏های شهری اسمارت Fortwo معروف‏ترین خودرو شهری است که از گیربکس شبه‏اتوماتیک استفاده می‏کند.

سیستم AMT :

تحقیقات روی سیستم AMT در مهندسی سایپا از چند سال پیش آغاز شده است و همچنان ادامه دارد . سایپا این سیستم را با هدف طراحی مکانیزمی اتوماتیک برای تعویض دنده ابداع کرد و در آن هیچ شباهتی به نمونه‏های خارجی مشاهده نمی‏شود و به جرات می‏توان AMT را یک ابداع کاملا ایرانی از سوی مهندسان سایپا دانست که مکانیزیمی متفاوت نسبت به همنوعانش در جهان دارد . مهندسین سایپا پیش از اجرای این پروژه نگاهی به گیربکس SemiAutomatic اسمارت Fortwo ؛ خودرو کوچک مرسدس بنز انداخته اند و با گرفتن ایده‏ای از این سیستم به پروژ‏ه‏ای کاملا ملی و متفاوت رسیده‏اند . سیستم AMT یک گیربکس اتوماتیک نیست بلکه ترکیبی از کنترل‏کننده‏های مکانیکی و الکترونیکی است که در کنار همان گیربکس 5 سرعته دستی پراید به ایفای نقش می‏پردازند اما چرا سایپا به دنبال طراحی یا نصب یک گیربکس تمام اتوماتیک برای پراید نرفت ؟ قطعا در ابتدای راه این سوال ذهن ما را نیز درگیر خود کرده بود اما پاسخ مسئولان سایپا اینگونه بود که آن‏ها می‏خواستند در بهترین شرایط اقتصادی و با کمترین افزایش قیمت و همچنین امکان داخلی سازی بالای 90 درصد ، چنین سیستمی را برای پلت‏فرم X100 فراهم کنند . استفاده از یک گیربکس تمام اتوماتیک در بهترین حالت در جهان می‏تواند موجب افزایش 3 تا 4 میلیون‏تومانی قیمت یک خودرو شود در حالی که نصب چنین سیستمی روی پراید بر اساس گفته مسئولان پروژه می‏تواند علاوه بر کاهش این میزان افزایش قیمت کاملا به صورت بومی و بدون نیاز به قطعات خارجی به تولید برسد در حالی که مراحل داخلی سازی یک گیربکس تمام اتوماتیک ممکن است بیش از 5 سال به طول انجامد.سیستم AMT به وعی راهنمای رانندگان در رانندگی خواهد بود . در یک رانندگی معمولی آنچه وضعیت دنده را تعیین می‏کند تصمیم‏گیری شخصی افراد است که در همه حال نمی‏تواند ایده‏آل باشد اما در این سیستم تصمیم‏گیری بر عهده سیستم AMT است لذا مهندسین پیش از طراحی این سیستم باید رفتار ایده‏آلی را به دست می‏آوردند تا آن را در AMT شبیه‏سازی کنند تا به الگویی برای رانندگی در حالت اتوماتیک تبدیل شود . سایپا به این منظور از 5 راننده با تجربه و حرفه‏ای در این زمینه دعوت به عمل آورد و از آن‏ها خواست تا با یک خودرو پراید دنده‏ای در مسیری از پیش تعیین شده شامل انواع مسیر های سربالایی ، مسطح ، پیچ‏ها و ... رانندگی کنند . در طول این مسیر با توجه به نوع تعویض دنده این 5 راننده منتخب در شرایط گوناگون نموداری از هر راننده به دست آمد . سایپا با در کنار هم قرار دادن این رفتار‏های رانندگی ایده‏آل و رسیدن به نموداری میانگین از این 5 راننده در نهایت به الگوی ایده‏آلی برای یک گیربکس شبه‏اتوماتیک که رفتار این رانندگا نرا شبیه‏سازی کند رسید. این الگو پیش از آزمایش نیز بر اساس محاسبات ترسیم شده بود و نکته جالب این بود که بعد از انجام آزمایش ها روی این 5 راننده نمودار نهایی شباهت بسیاری به نمودار تئوری و محاسباتی داشت .

AMT چگونه کار می‏کند ؟

در خودرو‏های مجهز به این سیستم تغییراتی نسبت به نسخه دنده‏ای صورت می‏گیرد که بسیار محدود است اما عملکرد کلی خودرو را تحت‏الشعاع قرار می‏دهد. با نشستن پشت فرمان این خودرو نخستین تغییری که مشاهده می‏کنید دسته دنده خودرو است. در نمونه آزمایشی ما خودرو از دسته دنده کوتاهی بهره می‏برد و نقشه وضعیت تعویض دنده آن روی سر دنده ترسیم شده بود. در این نقشه تعویض دنده با حرکت دسته دنده به سمت چپ کنترل خودرو در حالت اتوماتیک قرار می‏گرفت (A) و اگر بار دیگر این کار را انجام می‏دادیم کنترل خودرو به حالت دستی تغییر می‏کرد(M) و سپس با بالا و پایین حرکت دادن دسته دنده ، میتوانستیم دنده را کم یا زیاد کنیم . البته بهتر است به تشریح نحوه عملکرد گیربکس خودرو مورد آزمایش که نمونه پروتوتایپ یا آزمایشی این خودرو بود نپردازیم زیرا قرار است نقشه کلی این گیربکس همانند آنچه در تصاویر صفحه نشان داده شده تغییر کند و به حالتی خطی برسد که به ترتیب از بالا به پایین دنده عقب (R) ، خلاص(N) ، حالت تمام اتوماتیک(A) و تعویض دنده دستی(M) قابل انتخاب باشند . اهرم تعویض دنده نیز که در روز آزمایش نتوانستیم با ارتفاع کوتاهش خیلی خوب کنار بیاییم قرار است کمی بلند‏تر باشد تا امکان دسترسی به آن راحت‏تر شود .تغییر دیگری که در اتاق مشاهده می‏کنید افزوده شدن یک نمایشگر دیجیتال برای دنده‏ها در مجموعه جلو آمپر است . در خودرو مورد آزمایش ما همانطور که در تصویر مشاهده می‏کنید این نمایشگر به صورت مستطیلی بر روی جلو آمپر سری گذشته محصولات سایپا نصب شده است و قرار است در نمونه‏ای تولیدی این خودرو همین نمایشگر بر روی جلو ‏آمپر جدید خانواده X100 که نمایشگری دایره‏ای در وسط آن قرار گرفته نمایش داده شود . در این سیستم از کلمه A به جای کلمه رایج D برای حالت تمام اتوماتیک استفاده شده که هدف نشان دادن اختلافات این سیستم با نمونه تمام اتوماتیک است .از جمله تغییرات دیگر داخل اتاق می‏توان به استفاده از پدال جدید و عریض‏تر برای ترمز و همچنین نصب محل استراحت پای چپ (Foot Rest) در قسمت چپ مجموعه پدال‏ها اشاره کرد. ما در اینجا با یک سیستم الکترونیکی-مکانیکی روبرو هستیم لذا نمی‏توان همه جنبه‏ها آن را در کابین مشاهده کرد لذا درب موتور خودرو را بالا می‏زنیم تا با دیگر بخش‏های سیستم AMT آشنا شویم . بیایید با هم مروری بر یک تعویض دنده ساده داشته باشیم . ابتدا کلاچ را می‏گیریم . در سیستم AMT این عمل با دو سیستم جدید کنترل می‏شود . واحد کنترل الکترونیکی کلاچ در قسمت وسط ، بالای دیواره محفظه موتور قرار گرفته است و در زیر آن مجموعه مکانیکی کشش کلاچ قرار دارد که در این لحظه کلاچ را می‏گیرد . سپس توسط دسته دنده را عوض می‏کنیم .وضعیت را در حالت A یا اتوماتیک قرار می‏دهید . مغزمتفکر اصلی این سیستم در زیر داشبورد و بالای پدال‏ها قرار گرفته است و TCU (واحد کنترل الکترونیکی گیربکس) نام دارد . و سپس با فشردن پدال گاز حرکت را آغاز می‏کنید و این زمانی که سیستم کلاچ بار دیگر وارد مدار می‏شود و کلاچ را رها می‏کند . اما وقتی در حال حرکت هستید بار دیگر این سیستم به تعویض دنده نیاز پیدا می‏کند . در این حالت در هنگام تعویض دنده باید گاز دادن متوقف شود لذا به همین منظور مجموعه جدید دریچه گاز در قسمت راست محفظه موتور (بالا) نصب شده است که زمان‏بندی قطع یا وصل کردن گاز را کنترل می‏کند . با توجه به ورودی‏های دور موتور و سرعت واحد کنترل الکترونیکی گیربکس TCU وظیفه مدیریت دریچه گاز و دیگر سیستم‏ها را بر عهده خواهد داشت . دریچه گاز در این خودرو از نوع الکترونیکی نیست که با ECU کنترل شود بلکه تمام عملکرد‏های آن مستقل از ECU توسط TCU کنترل می‏شوند . این خودرو 95 درصد رفتار رانندگان حرفه‏ای و الگو‏های ایده‏آل را شبیه‏سازی می‏کند .

رانندگی در دو حالت اسپرت و نرمال :

شاید حتی نتوانید تصورش را هم داشته باشید که با این سیستم هم می‏توانید رانندگی نرمالی داشته باشد و هم رانندگی اسپرت را تجربه کنید . رانندگی در حالت نرمال به عنوان رفتار معمولی عمده گیربکس‏های اتوماتیک به تعویض دنده در دور موتور‏های پایین‏تر و البته مصرف سوخت بهتر مربوط می‏شود که فشار حداقلی نیز روی موتور وارد می کند . در حالت اسپرت گیربکس‏های اتوماتیک رایج بازار معمولا با نصب کلیدی در کنار گیربکس این امکان را برای راننده فراهم می‏کنند تا در این حالت رانندگی کند وفرق اصلی این سیستم با رانندگی معمولی(نرمال) در تعویض دنده‏ا در دور موتور‏های بالا‏تر برای دستیابی به شتاب بیش‏تر است که البته به افزایش مصرف سوخت منجر می‏شود . این عمل در گیربکس AMT با بررسی رفتار‏های راننده به صورت اتوماتیک تشخیص داده می‏شود و در آن نیاز به فشردن کلید خاصی برای دستیابی به این سیستم نیست . در صورتی که سوار بر این خودرو پدال گاز را در حالت نرمال یا با اصطلاح سرگاز بفشارید ، سیستم AMT رانندگی نرمال را تشخیص می‏دهد و تعویض دنده‏ها در دور موتور‏های بین 3000 تا 3500 دور در دقیقه انجام می‏شوند اما به محض وارد کردن نیروی بیش‏تر به پدال گاز و رانندگی در حالت تخت‏گاز محاسبه‏گر های سیستم AMT رانندگی اسپرت را تشخیص می‏دهند و دنده‏ها در دور موتور 4000 تا 4600 دور در دقیقه تعویض می‏شوند .

تجربه رانندگی با نمونه آزمایشی :

خودرو مورد آزمایش یکی از 10 نمونه پروتوتایپ سایپا برای انجام بررسی‏های روی این سیستم بود که به مدت یک روز در اختیار ما قرار داشت . در اولین مواجهه با خودرو هیچ نشانه‏ای از اتوماتیک بودن را نمی‏توانید در ظاهر مشاهده کنید اما با نشستن پشت فرمان خودرو و مشاهده دسته‏دنده و نمایشگر پشت‏آمپر به زودی در خواهید یافت که با یک پراید معمولی و یا عضوی ساده از خانواده X100 روبرو نیستید ! برای تعویض دنده مانند دیگر خودرو‏های اتوماتیک الزامی به فشردن پدال ترمز برای آزاد‏سازی دنده وجود ندارد . دنده را با حرکت به سمت چپ در حالت A قرار می‏دهیم و همراه با فشردن پدال ترمز ، ترمز‏دستی را آزاد می‏کنیم . همانند خودرو‏های اتوماتیک در ابتدا حرکت برای شروعی آرام نیازی به فشردن پدال گاز نیست زیرا دریچه جدید و اتوماتیک گاز این خودرو به صورت اتوماتیک وارد مدار می‏شود و کمی گاز برای حرکت اولیه خودرو را در اختیار شما قرار می‏دهد . این مکانیزم در ترافیک‏های سنگین شهری می‏تواند بسیار مفید واقع شود و حتی نیاز به گاز دادن را نیز مرتفع سازد . پس از آغاز حرکت تصمیم گرفتیم رانندگی کاملی را در حالت اتوماتیک را با این خودرو تجربه کنیم . از آن‏جایی که گیربکس این خودرو همان گیربکس دستی مشابه نمونه معمولی پراید است با یک گیربکس 5 دنده دستی با مکانیزم تعویض به صورت الکترونیکی مواجه هستیم . در زمان رانندگی با فشار متوسط روی پدال گاز تعویض دنده‏ها روی دور‏های 3000 تا 3500 انجام می‏شود در نمونه پروتوتایپ مورد آزمایش فاصله 1 ثانیه ای بین زمان تعویض دنده‏ها بود که موجب می‏شد در این زمان خودرو به اصطلاح کمی خود را به عقب بکشد و شاهد شتاب‏گیری یکنواختی نباشیم . البته این تاخیر بین دنده‏ا در رانندگی با گیربکس دستی نیز مشاهده می‏شود و حتی در گیربکس‏های اتوماتیک نیز وجود دارد و شرکت‏ها به دنبال اصلاح وضعیت ان هستند اما در این خودرو تاخیر کمی بیش‏تر از حد انتظار است که البته بر اساس وعده مسئولان در نمونه نهایی این تاخیر به حداقل خود خواهد رسید که البته قطعا تاخیری بیش‏تر از گیربکس‏های اتوماتیک است . تصمیم گرفتیم رانندگی درحالت اسپرت را نیز تجربه کنیم لذا بدون نیاز به فشردن کلید خاصی پدال گاز را تا انتها فشردیم . انجام این کار باعث شد تعویض دنده‏ها دیگر در محدوده 3000 تا 3500 انجام نشود و شاهد این اتفاق در دور موتور 4000 تا 4600 باشیم شرایط به گون‏ای است که تصور می‏کنید سیستم در حال فکر کردن و تصمیم‏گیری پی‏در پی‏ است و وجود عملیات مکانیکی در مسیر سیستم‏های الکترونیکی موجب این تاخیر می‏شوند اما به هر حال خودرو مورد آزمایش نمونه آزمایشی بوده است و از این جهت نمی‏توان قضاوت دقیقی در مورد فاصله میان دنده‏ها انجام داد . در سرازیری ، اگر فشاری به پدال گاز وارد نشود دنده ثابت می‏ماند لذا برای رانندگی با این سیستم در سرازیری حتما باید از حالت M یا تعویض دستی استفاده کنید . برای تعویض دستی در خودرو مورد آزمایش بار دیگر دسته دنده را به سمت چپ حرکت دادیم . در این حال دیگر نیازی به سیستم ‏ها الکترونیکی نبود و در هنگام نیاز به افزایش دنده آن را به سمت بالا و نیاز به معکوس دادن یا کاهش دنده آن را به سمت پایین حرکت می‏دادیم . انتخاب دور موتور برای تعویض دنده در این حالت در اختیار راننده است و البته همچنان مشکل تاخیر بین دنده‏ها حس می‏شود اما در این حالت کمی کمرنگ تر است .

[operator]

A semi-automatic transmission (SAT) (also known as a clutchless manual transmission, Automated Manual Transmission, flappy-paddle gearbox, or paddle-shift gearbox) is an automobile transmission that does not change gears automatically, but rather facilitates manual gear changes by dispensing with the need to press a clutch pedal at the same time as changing gears. It uses electronic sensors, pneumatics, processors and actuators to execute gear shifts on input from the driver or by a computer.

In the 1930s, automakers began to market cars with some sort of device that would reduce the amount of clutching and de-clutching and shifting required in stop and go driving.


منبع:
http://en.wikipedia.org/wiki/Semi-autom ... ansmission